Со всеми остановками

Рост российского железнодорожного машиностроения ограничивает фактическая монополия компании "Российские железные дороги" (РЖД) на закупку большей части подвижного состава

Павел Сухов

Железнодорожное машиностроение уже несколько лет подряд по темпам роста входит в число лидирующих отраслей отечественной промышленности — прирост производства в целом составляет около 50% в год, а выпуск отдельных видов продукции, таких как, например, магистральные электровозы, ежегодно удваивается (см. таблицу 1). Особенно впечатляют эти показатели, если вспомнить, что в остальных сферах отечественного машиностроения, по данным Росстата, в прошлом году прирост был нулевым. Успешность отрасли, обслуживающей крупнейший транспортный комплекс страны (см. графики 1, 2, 3), отчасти обусловлена увеличением объемов перевозок грузов по железным дорогам. Но есть и другие причины. Главная — отраслевой монополист (сейчас это госкомпания "Российские железные дороги") после продолжительного перерыва приступил к обновлению своего изношенного вагонного и локомотивного парка (см. график 4 и таблицу 2). Третий источник бурного роста желдормаша — заказы частных компаний-перевозчиков, постоянно закупающих новые грузовые вагоны.

Впрочем, проблем в желдормаше тоже хватает. Перспективы отрасли сужает недореформированная монополия, способная определять сбытовую политику и влиять на прибыльность бизнеса машиностроительных компаний. Отсутствие масштабных инфраструктурных проектов — вроде скоростных магистралей с их повышенными требованиями к технике — сдерживает обновление модельного ряда железнодорожного транспорта. А отсутствие господдержки ограничивает возможности продвижения российской продукции на внешние рынки.

Покупатель номер один

№1-2 По протяжённости железных дорог Россия занимает второе место в мире...

...а по числу электрифицированных путей — первое

№3 Темпы роста железнодорожных перевозок в России в последние годы падают

№4 Износ подвижного состава в России близок к критическому

№6 Больше всего "частных" грузовых вагонов в России — у нефтяников

Железнодорожный транспорт в России наиболее предпочтителен для перевозки всех основных категорий грузов, за исключением нефти и газа. На долю железных дорог (без учета трубопроводов) приходится три четверти грузооборота и более 40% пассажиропотока в стране (см. график 5).

Грузовой парк РЖД — это более 600 тыс. вагонов. Еще, по разным оценкам, 250-280 тыс. вагонов используется частными перевозчиками, число которых перевалило за две с половиной тысячи (см. график 6).

Серьезнейшая проблема эксплуатации этого обширного парка — износ техники. "Количество грузовых вагонов с истекшим сроком службы за последние пять лет увеличилось более чем в два раза. Не лучше положение и в пассажирском комплексе", — констатировал президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин в октябре 2005 года на совещании по вопросам развития машиностроительной отрасли. По данным РЖД, средний износ отечественного подвижного состава составляет около 70%, а по некоторым видам — 90%. Уже сейчас моральное и физическое старение техники приводит к нарастающему дефициту транспортных мощностей и препятствует ускорению роста перевозок, к тому же устаревающие транспортные средства требуют больших расходов на обслуживание и ремонт.

Причина нынешней непростой ситуации — крайне вялая инвестиционная активность железнодорожников на протяжении всех 90-х годов: если в 1992 году МПС было куплено 268 локомотивов, то уже через несколько лет это число сократилось до единиц, затем фактически прекратились и закупки запчастей. Результат: мощности всех предприятий отрасли оказались серьезно недозагруженными — концы с концами могли сводить лишь те, кто помимо транспортных средств выпускал тяжелую бронетехнику (как, например, Уралвагонзавод).

Лишь недавно монополия объявила о грандиозных планах по обновлению подвижного состава. В начале 2004 года речь шла о целевых ежегодных инвестициях в размере около 7 млрд долларов. Реальные вложения оказались скромнее, тем не менее компания направляет в обновление и модернизацию подвижного состава более четверти всех своих инвестиций: 37 млрд рублей из 134 млрд инвестпрограммы в 2004 году и 44 млрд рублей из 148,1 млрд в 2005-м. В ближайшие три года, согласно инвестиционному бюджету РЖД, вложения в подвижной состав еще увеличатся.

Помимо борьбы с износом подвижного состава РЖД намеревается формировать более тяжеловесные, чем нынешние, грузовые составы, для которых потребуются мощные трехсекционные локомотивы (сейчас большинство магистральных тепло- и электровозов состоят из двух секций). Кроме того, в связи с перераспределением номенклатуры экспортно-импортных грузов востребованными становятся новые типы вагонов (платформы для перевозки контейнеров, автомобилевозы).

По планам РЖД к 2010 году локомотивный парк компании увеличится примерно на 10%, до 23,6 тыс. единиц; глубокой модернизации должна подвергнуться треть ныне действующего подвижного состава. Чтобы достичь поставленных целей, объем производства электровозов и тепловозов к сроку окончания действия программы следует увеличить более чем вдвое — до 620 единиц в год.

Как монополист монополисту

Начавшаяся реализация этих масштабных планов позволила железнодорожному машиностроению расти быстрыми темпами. По оценкам крупнейшего отечественного производителя железнодорожной техники — Трансмашхолдинга (ТМХ), в 2005 году объем отраслевого рынка в России составил 4,12 млрд долларов, то есть увеличился за год на 20%. При этом специалисты компании утверждают, что до 2010 года эта российская отрасль по темпам роста будет опережать зарубежных конкурентов: если мировой рынок к 2010 году вырастет лишь на 25% (до 44,8 млрд долларов), то российский за тот же период- более чем на 60% (до 6,5 млрд долларов).

Перспективы отрасли оценили частные инвесторы. Первой — транспортная компания "Северстальтранс", еще в 2000 году купившая производителя тепловозов — Коломенский завод.

Затем в 2002 году в отрасль пришла группа "Ист Лайн", управляющая московским аэропортом Домодедово, — она стала контролировать производителя электричек, Демиховский машзавод в Московской области, а также несколько связанных технологическими цепочками предприятий.

В том же 2002 году компания "Кузбассразрезуголь" и транспортный оператор "ТрансГрупп" создали новую структуру — Трансмашхолдинг. ТМХ за короткий срок установил контроль над большей частью отраслевых заводов и многими из их поставщиков: Демиховским и Коломенским машзаводами (куплены у "Ист Лайна" и "Северстальтранса" в 2004-м и 2005 году соответственно), производителем тепловозов Брянским машзаводом, Новочеркасским электровозостроительным и Октябрьским электровагоноремонтным заводами, "Метровагонмашем" в подмосковных Мытищах, производителем дизельных двигателей "Пензадизельмашем", сталелитейным заводом "Бежицкая сталь", Муромским стрелочным заводом и другими предприятиями.

Помимо ТМХ серьезные игроки в отрасли — это государственный Уралвагонзавод, выпускающий танки Т-72 и Т-90 и, кроме того, контролирующий более 70% российского рынка полувагонов и свыше 35% рынка железнодорожных цистерн, а также два других крупных производителя вагонов — "Алтайвагон" (специализируется на выпуске крытых вагонов, платформ, полувагонов и цистерн) и Тверской вагоностроительный завод (основная продукция — крытые грузовые и пассажирские вагоны). Наконец, крупным изготовителем вагонов-цистерн является предприятие "Рузхиммаш" в Рузаевке под Саранском.

Между тем уже в ближайшее время круг серьезных игроков отрасли может расшириться. Так, планы по созданию вагоностроительного производства стоимостью до 500 млн долларов на площадке Тихвинского машзавода есть у петербургской группы ИСТ, чьи инвестиционные возможности значительно расширились после прошлогодней продажи судостроительного Балтийского завода и ведущего российского добытчика серебра — "Полиметалла". Предполагается, что строительство завода начнется в 2007 году, а к 2010-му предприятие выйдет на проектную мощность и сможет ежегодно выпускать 10 тыс. грузовых вагонов.

В развитие производственной базы, пострадавшей за годы простоя, вкладываются все участники рынка. Вот лишь несколько примеров. В марте 2006 года Уралвагонзавод привлек кредитную линию Чешского экспортного банка на 300 млн евро для технического перевооружения предприятия. Трансмашхолдинг в 2005 году на НИОКР и техперевооружение потратил 1,3 млрд рублей, в 2006 году эта сумма вырастет вдвое.

№5 На долю железных дорог приходится 70% грузооборота в России...	...и почти половина перевозок пассажиров (в пересчёте на пассажиро-километры)

Однако определяющей тенденцией в отрасли до сих пор было все же не создание новых производств, а консолидация существующих активов. Так, по словам губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, на базе Уралвагонзавода планируется создать Уральский вагоностроительный холдинг, в который войдут несколько машиностроительных предприятий: "Уралтрансмаш", ФГУП "Завод No 9" и "ЧТЗ-Уралтрак". А Трансмашхолдинг, о консолидации активов которого речь шла выше, сегодня является фактическим монополистом во многих сегментах железнодорожного машиностроения: по собственным оценкам, компания выпускает 100% российских магистральных локомотивов, более 92% магистральных пассажирских вагонов, 75% электричек, более 51% стрелочных переводов, свыше 35% вагонного литья, 100% рельсовых автобусов и 80% вагонов метро. При этом объем продаж компании стабильно растет: в 2005 году выручка предприятий, входящих в ТМХ, составила 41,6 млрд рублей (в 2004-м — 22,4 млрд).

Выпуск специализированных товарных вагоно растет благодаря спросу со стороны частных перевозчиков

Процесс создания монополий в сфере транспортного машиностроения полтора года назад был предсказан в инвестиционном меморандуме компании "Уралвагонзавод-Финанс" (аффилирована с Уралвагонзаводом): "Для выполнения заказов железнодорожных перевозчиков создаются специализированные группы. Это объясняется тем, что не все предприятия по отдельности имеют технические возможности полностью удовлетворить растущий спрос в необходимые сроки. А заказчики, в свою очередь, заинтересованы в работе с подрядчиком, который может предложить "пакет" необходимой продукции".

Наиболее интересен в этом отношении пример Трансмашхолдинга: и львиную долю магистральных тепло- и электровозов, и электрички, и пассажирские вагоны — то есть всю ту продукцию, в выпуске которой доминирует ТМХ, сейчас может закупать лишь компания РЖД, имеющая исключительное право на пассажирские перевозки в России и не собирающаяся пока допускать чужие локомотивы на свои магистрали. Конкуренция в сфере изготовления узлов и деталей для предприятий отрасли также невысока: вагонные колеса выпускают всего три завода в СНГ, хребтовые балки и профили вагонов — два завода и так далее. Как показывает практика, эффективно работать с заказчиком-монополистом может лишь монопольный поставщик.

Расходящиеся рельсы

Менеджеры Трансмашхолдинга неоднократно сетовали, что "Российские железные дороги" установили потолок рентабельности для их компании в 5-10%. Это объяснимо: как тарифы на перевозку, от которых зависят доходы РЖД, так и размер инвестпрограммы транспортной компании утверждаются правительством и потому жестко ограничены. Однако РЖД имеет возможность влиять на сбыт машиностроительной продукции даже в тех сегментах, где не являются основным покупателем.

Таблица 1. Производство продукции железнодорожного машиностроения в России

В феврале 2006 года монополия ужесточила контроль над перемещением чужих вагонов по своим дорогам, "вспомнив" о существовании особых требований, регламентирующих перевозку частных грузов, — к нумерации вагонов, приписке их к определенной станции РЖД и передвижению по заранее согласованному маршруту. Если раньше наличие таких требований не приводило к остановке в пути множества вагонов, парализующей бизнес многих небольших транспортных компаний, то теперь все изменилось.

Таблица 2 ...российскому железнодорожному машиностроению предстоят масштабные заказы на его модернизацию

И пострадали не только перевозчики. Виктор Величко, вице-президент холдинговой компании "Сибирский деловой союз", являющейся совладельцем завода "Алтайвагон", заявил "ЭПРО", что после принятых РЖД мер многие заказчики отказались от закупки новой техники у его предприятия. "Машиностроительная отрасль начала развиваться, потому что появились частные владельцы подвижного состава. Все грузовые вагоны, которые выпускает "Алтайвагон", а это 550 единиц в месяц, в настоящее время приобретают исключительно частные компании. Из-за новой политики РЖД продажи этой продукции оказались на неопределенное время приостановленными. Госкомпания стремится забрать у частников высокодоходные перевозки, и эта инициатива негативно влияет не только на транспортников, но и на предприятия железнодорожного машиностроения", — поясняет Величко.

В таком контексте понятно желание российских производителей диверсифицировать свои поставки и выйти на рынки других стран. С этой целью Трансмашхолдинг планирует с осени 2006 года начать в Казахстане сборку вагонов и маневровых тепловозов из машинокомплектов российского производства, а еще через год — магистрального тепловоза нового поколения "Пересвет" (программа обновления парка казахских железных дорог предусматривает закупку до 2010 года около 400 тепловозов и такого же количества пассажирских вагонов). Уже более года действует договор компании с украинским Луганским заводом о поставке комплектующих и организации производства полусотни магистральных грузовых электровозов.

Государство на словах поддерживает продвижение российских машин на зарубежные рынки. В феврале вице-премьер Александр Жуков заявил, что через несколько лет будет возможна поставка коломенских электровозов за границу. Тем более что развитие машиностроительного кластера способно дать мультипликативный эффект. "Машиностроительные предприятия являются одними из основных потребителей металлопродукции, — утверждает начальник отдела промышленной политики в металлургии и в сфере ресурсного обеспечения промышленности Минпромэнерго Алексей Пинчук, — а для достижения высоких темпов развития экономики страны одновременный прогресс должны демонстрировать взаимосвязанные отрасли".

Если мировое железнодорожное машиностроение к 2010 году вырастет лишь на 25%, до 44,8 млрд долларов, то российское за тот же период — более чем на 60%, до 6,5 млрд долларов

Впрочем, в целенаправленную госполитику эти соображения пока не вылились. По словам заместителя директора Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Сергея Барбарича, "хотя вагоны российского производства действительно конкурентоспособны на внутреннем рынке, продвижение такой продукции на рынки мировые пока затруднительно". Ведь последние 15 лет НИОКР в железнодорожном машиностроении практически не велись. Как пояснили "ЭПРО" в Трансмашхолдинге, "колоссальные проблемы с подбором, подготовкой и обучением квалифицированных кадров накладываются на отсталую лабораторную и испытательную базу предприятий и отраслевых испытательных центров; необходимые комплектующие в России низкокачественные, а порой и просто отсутствуют, а парк технологического оборудования в значительной степени изношен". Так что у большинства моделей отечественной техники особых конкурентных преимуществ перед западными образцами нет, к тому же рынок этой продукции ограничивается странами СНГ с широкой железнодорожной колеей. Россияне проигрывают зарубежным конкурентам и в дизайне, и в ходовых качествах моделей, и в возможностях лоббировать свои интересы среди западных железнодорожников — иностранные машиностроительные компании работают на высококонсолидированных рынках и, в отличие от россиян, пользуются реальной поддержкой правительств своих стран. Достаточно вспомнить, что проект поставки РЖД немецкой Siemens 60 скоростных поездов на сумму 1,5 млрд евро лоббировался лично германским канцлером (правда, в конечном итоге контракт так и не был подписан, и предназначавшиеся России составы теперь отправятся в Китай).

Кто кого

Тем не менее экспансия зарубежных поставщиков на наш рынок становится все более реальной. Как пояснили "ЭПРО" в Трансмашхолдинге, нам будут противостоять такие транснациональные корпорации, как Bombardier, Alstom, Siemens, японские и корейские компании, а также интенсивно развивающий свое железнодорожное машиностроение Китай с его мощной государственной системой протекционизма на внутреннем рынке и поддержкой экспорта.

Так, компания Adtranz (вошла в состав уже упоминавшейся канадскошвейцарской Bombardier) еще с конца 1990-х пыталась наладить разработку и совместное производство электровозов на Новочеркасском заводе — сейчас у канадцев действует контракт с РЖД на производство в 2005-2006 годах 12 локомотивов. А в соседнем Казахстане о начале реализации проекта по выпуску магистральных тепловозов в декабре 2005 года объявила американская General Electric — сейчас ведется работа по подготовке ТЭО предприятия, которое станет прямым конкурентом уже упоминавшегося "отверточного" производства ТМХ в этой центральноазиатской стране. При новых требованиях к скорости, грузоподъемности и комфортности перевозок продукция мировых лидеров имеет все шансы на успех как в странах СНГ, так и в России.

К 2010 году локомотивный парк РЖД увеличится на 10% — до 23,6 тыс. штук

Как уже говорилось выше (см. "Покупатель номер один"), отечественные предприятия стараются приблизить свою продукцию к современным мировым требованиям, вкладывая деньги в модернизацию производства. Так, общий объем инвестиций ТМХ в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составит до 2010 года около 4,5 млрд рублей. Среди новых разработок — пассажирский электровоз ЭП2К с конструкционной скоростью 160 км в час, призванный заменить чешские машины ЧС2 и ЧС2Т, которыми на 85% укомплектован парк электровозов РЖД (их средний возраст — более 30 лет). По словам Владимира Якунина, первый пробный рейс ЭП2К состоится в апреле 2007 года, и в том же году РЖД планирует закупить 20 новых машин, а к 2013 году увеличить объемы закупок до 188 единиц. Для России, в которой более половины всех железных дорог электрифицированы, подобная работа весьма актуальна.

В августе 2005 года Брянский машиностроительный завод выпустил опытный образец магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К — "Пересвет", а Коломенский завод уже налаживает серийное производство этого же вида локомотивов (тепловоз 2ТЭ70), причем локомотивы будут собираться полностью из российских комплектующих. Также в планах Брянского машиностроительного завода создание новых видов маневровых тепловозов — разрабатывается тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока ТЭМ10, что позволит значительно улучшить эксплуатационные характеристики, а также уже выпущен опытный образец тепловоза, работающего на природном газе.

Однако число инновационных проектов в отрасли все же ограниченно — высокоскоростные магистрали, способные дать новый импульс развитию транспортного машиностроения, в России появятся не раньше начала следующего десятилетия.

статья из журнала № 4 [5] Апрель 2006