Судостроение

Судный день

Алексей Зайко

Модернизировать речной и каботажный флот можно лишь при помощи лизинга и возобновления серийного судостроения — считает исполнительный директор ФГУП "Судоэкспорт" Виктор Чугунов

Как изменилось положение российских судоходных компаний с введением международного реестра судов?

Виктор Чугунов: "Второй" реестр стал серьезным прорывом, но это, конечно, не панацея. Под действие нового закона не попадают суда, работающие на внутренних водных путях, каботажных маршрутах, в том числе почти весь рыболовный флот. Исключение их из сферы действия данного закона жестко отстаивали Минфин и Минэкономразвития. И Минтранс, готовивший "второй" реестр, был вынужден в целом согласиться с их аргументами. Разница между морскими перевозками и внутренним судоходным бизнесом реально существует, и игнорировать ее нельзя. Морские перевозки уже давно превратились в глобальный бизнес, ведущийся по стандартным схемам, по международным фрахтовым ставкам. В этой ситуации у национальных государств фактически нет выбора с точки зрения регулирования данного вида услуг, им поневоле приходится гармонизировать его с устоявшимися на рынке нормами.

С внутренними перевозками ситуация обстоит иначе. Пароходства, специализирующиеся в этой сфере, конкурируют уже не на глобальном рынке, а на внутреннем, причем зачастую не только друг с другом, но и с провайдерами альтернативных транспортных услуг — автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому распространение на них норм "международного" реестра — освобождение от НДС, налога на прибыль и так далее — привело бы к искажению конкурентной ситуации на внутреннем транспортном рынке. Кроме того, поскольку клиенты у них тоже почти исключительно внутренние, сразу возник бы вопрос по "входящему" и "исходящему" НДС, клиентам речников пришлось бы возмещать его из госбюджета. Видимо, поэтому было принято решение жестко ограничить сферу применения "второго" реестра.

Однако в результате вопрос финансирования модернизации внутреннего флота так и не нашел решения. Крупные судоходные компании, работающие на международном рынке, такие, как "Совкомфлот", "Новошип", Приморское морское пароходство, могут использовать международную систему финансирования судостроения и судоходства, а речные и каботажные пароходства лишены этой возможности. Они могут рассчитывать только на российские банки, и тут целая гроздь проблем. Во-первых, большинство отечественных банков не способны давать длинные дешевые кредиты, необходимые для таких капиталоемких отраслей, как судоходство и судостроение. Во-вторых, многим судоходным компаниям по сути нечего предложить банкам в качестве залога. Суда старые, большинство эксплуатируются по 20-25 лет, остаточная стоимость у них маленькая. Условно говоря, чтобы профинансировать строительство одного нового судна, придется заложить пять-десять, и то если банк примет их в качестве обеспечения. В-третьих, низкая стоимость залоговых активов ограничивает размеры кредита, значит, нельзя заказать серию судов, приходится делать единичные заказы, а это резкий рост стоимости строительства, да и заводы не заинтересованы в строительстве одного-двух судов.

Как, по-вашему, можно решить эти проблемы?

В. Ч.: Быстро решить их не получится, но все же можно. Для этого мы, в частности, предлагаем создать специализированную лизинговую компанию. Преимуществ у этой модели несколько. Во-первых, лизинг не требует от судоходных компаний единовременного отвлечения значительных оборотных средств, кроме выплаты в период строительства авансовых платежей в размере от 15 до 25 процентов стоимости нового судна. При этом в качестве залога может служить само судно, а не существующий флот. Во-вторых, в налоговом законодательстве предусмотрены определенные преференции, позволяющие при их разумном использовании существенно экономить затраты участников лизинговой сделки. Например, существует возможность ускоренной амортизации, позволяющей снизить общую величину налога на имущество почти в три раза. Учитывая, что эти налоговые платежи при "стандартной" схеме приобретения судна составляют за весь срок эксплуатации до 20-25 процентов от первоначальной балансовой стоимости судна, экономия получается весьма серьезная. Кроме того, судоходные компании имеют законное право относить лизинговые платежи (без НДС) в полном объеме на себестоимость своих услуг, в то время как погашать банковские кредиты можно только за счет чистой прибыли.

Что тормозит внедрение такой схемы?

В. Ч.: На мой взгляд, универсальные лизинговые компании просто не обладают достаточной компетентностью, чтобы успешно заниматься этим весьма специфическим бизнесом. Простой пример: для владения судном требуется государственная регистрация и регулярное получение разрешений на эксплуатацию от соответствующих государственных органов. Поскольку до момента выплаты полного объема лизинговых платежей судно может числиться на балансе лизинговой компании, ей придется этим заниматься самой. Кроме того, как заказчик судов, лизинговая компания должна будет решать, какие суда, сколько и где строить. То есть сразу встают вопросы организации проектирования судна, технического наблюдения за постройкой и контроля за коммерческой эксплуатацией судна лизингополучателями. Чтобы со всем этим справиться, потребуется на постоянной основе содержать отнюдь не малочисленную группу дорогостоящих специалистов. В общем, либо работа с судоходными компаниями должна стать ключевым направлением бизнеса, либо окупить стоимость корпоративной инфраструктуры для его ведения вряд ли получится. Поскольку большинство существующих крупных лизинговых компаний уже закрепились в определенных секторах, для них подобная смена профиля деятельности большого интереса не представляет. Во всяком случае, пока этого не происходит. Пока максимум, что можно увидеть на рынке, — это попытки выдать обычный бербоут-чартер (аренда судна без экипажа. — "ЭПРО") за лизинг. Схема весьма дешева с точки зрения организации - подержанные суда скупаются и сдаются в аренду пароходствам.

Но решить проблему обновления флота таким образом, естественно, невозможно. Лизинговая компания должна стать заказчиком строительства новых судов, посредником между судоходными и судостроительными компаниями. На настоящем этапе эту роль может сыграть, на мой взгляд, только специализированная компания, хорошо знающая рынок, на котором придется работать. В частности, это связано и с проблемой отбора компаний-лизингополучателей. Оценить их платежеспособность зачастую весьма нетривиальная задача. На внутреннем судоходном рынке так и не сложилась традиция долгосрочных фрахтовых контрактов. Все, даже крупные компании, например, "Волготанкер", работают фактически на так называемом споте или, в лучшем случае, по сезонным (5-6-месячным) контрактам. В результате текущие показатели доходности мало что могут сказать о долгосрочной платежеспособности. Точно оценить и спрогнозировать возможности компании по обслуживанию лизинговой сделки можно только при анализе всего рынка перевозок в целом. Для неспециализированной компании риск операций на этом рынке возрастает многократно.

А можно по уровню рисков сравнить авиационный и судовой лизинг?

В. Ч.: Да, можно. Как ни странно, в судовом лизинге риск даже меньше. Связанно это в первую очередь с тем, что в отличие от российских самолетов новые суда не представляют проблемы с точки зрения залога. В случае дефолта лизингополучателя судно реализовать на рынке гораздо легче, чем самолет, поскольку все суда строятся с использованием импортного комплектующего оборудования, в полном соответствии с международными классификационными требованиями и конвенциями, поэтому построенные в России суда — вполне ликвидный товар, в том числе и на внешнем рынке.

Что выиграют судостроители в случае реализации разрабатываемой вами программы судового лизинга?

В. Ч.: Сейчас мы готовим предложения по крупной серии однотипных речных сухогрузных судов упрощенной конструкции, с типовой механической установкой.

Мы неофициально называем этот проект русский речной "либерти". Во время Второй мировой войны США решили проблему снабжения своих войск и союзников в Европе благодаря программе масштабного строительства судов класса "либерти". Всего было построено 2700 сухогрузов дедвейтом 10 тысяч тонн.

Техническую часть проекта готовит Одесское бюро, которое специализируется на судах типа "река-море". Предварительно мы проконсультировались с рядом российских речных пароходств. Реакция была весьма положительная — "если вы сможете сделать простое судно в пределах четырех миллионов долларов, мы готовы заказать большую серию". По нашим оценкам, первоначальный объем серии может быть около 50 единиц, и при ее строительстве будет задействовано три-четыре российских завода, что позволит создать систему производственной специализации и сократить издержки. Смысл проекта именно в экономии на масштабе. Но реализовать такой проект можно только через лизинг и только с помощью специализированной лизинговой компании.

статья из журнала № 5 [6] Май 2006