ИНТЕРВЬЮ

Министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко:

"Небо России все больше превращается в свалку старой импортной авиатехники"

Виктор Борисович, в стратегии развития авиапрома, подготовленной Минпромэнерго, есть несколько революционных элементов. Ключевые среди них — консолидация ресурсов в рамках единой бизнес-структуры и курс на углубление международной кооперации. Какова внутренняя связь между этими процессами? Зачем российскому авиапрому сотрудничать со своими глобальными конкурентами?

В. Х.: Главная цель нашей программы заключается в сохранении за Россией роли системного интегратора крупных авиапроектов. Это означает способность замыслить, спроектировать, выстроить технологию, собрать конечный продукт — самолет любого типа. Причем самолет, современный как с точки зрения тактико-технических характеристик, так и с точки зрения эксплуатационной экономики. К сожалению, достичь этой цели за 15 лет, прошедшие с начала реформ, российские авиастроительные компании не сумели. Технологическое отставание по ряду компонентов (авионика, двигатели), возникшее еще в советское время, не только не сокращалось, но и увеличивалось. Одна из причин этого — отсутствие рыночных механизмов в отрасли, прямой и обратной связи между спросом и предложением на авиарынке. К концу прошлого века стало очевидно, что продолжать финансировать враждующие отечественные "авиакняжества" в расчете, что однажды кто-то из них построит русский "Боинг", — бесперспективная стратегия. Сейчас отрасль в кризисе, и единственный шанс для нее выжить — это научиться работать не хуже, чем конкуренты. И учиться придется именно у них — учиться делать двигатели, авионику, проектировать самолеты в соответствии с требованиями рынка, налаживать систему послепродажного обслуживания. Поэтому связь между внутренней консолидацией и международной кооперацией прямая. Действуя как единая структура, ведущие компании российского авиастроения представляют гораздо больший интерес для зарубежных партнеров; условия сотрудничества в этом случае могут быть значительно более выгодными для российского авиапрома. Сейчас перед российским авиапромом не стоит задача "забить" все ниши, существующие на гражданском авиарынке. Необходимо сконцентрировать усилия на ограниченном круге продуктов, востребованных рынком, обкатать на них новую бизнес-технологию взаимодействия разработчиков, серийных заводов и сервисных подразделений. Лишь создав этот плацдарм, российский авиапром получит шанс не только сохранить за собой значительный сегмент внутреннего рынка, но и расширить присутствие на международном. Поэтому сейчас основное внимание будет сосредоточено на программе самолетов RRJ, первые модели которых должны подняться в небо уже в 2008 году.

Почему именно проект RRJ был выбран в качестве полигона для реанимации отрасли?

В. Х.: Свою роль сыграли несколько факторов. В частности, цена вхождения на рынок региональных самолетов ниже, чем на рынок магистральных. Это быстро растущий рынок, с хорошими перспективами спроса. Кроме того, проект RRJ с самого начала задумывался как кооперационный. Консультантом проекта является Boeing, двигатели для RRJ будут производиться в сотрудничестве с французской Snecma, доля иностранных поставщиков комплектующих в общей стоимости самолета будет достигать 40 процентов. Что это дает? Во-первых, самолет будет полностью отвечать по техническим и эксплуатационным характеристикам международным стандартам. Во-вторых, реализуется схема "разделения рисков" с зарубежными поставщиками и участниками проекта. Они будут заинтересованы в успехе не меньше нас. Это, в свою очередь, позитивно скажется и при рассмотрении вопросов сертификации RRJ для полетов в США и Европе, и при формировании портфеля заказов. Другими словами, модель получит доступ на самые богатые и платежеспособные авиарынки. Масштаб серии впервые за многие годы будет измеряться не десятками, а сотнями экземпляров.

Какие новые кооперационные проекты вы обсуждали с руководством Airbus и EADS?

В. Х.:Европейские авиастроители предложили нам ряд совместных проектов в области грузового авиационного транспорта, в том числе возможное совместное участие в работе над новыми самолетами, разработка которых пока только планируется. Есть возможность включиться в процесс на самой ранней стадии. Как известно, российские компании уже выполняют подряды по производству компонентов для А320. По A350 сейчас нам предлагают более тесное сотрудничество, в том числе участие в проектировании. В перспективе также возможна организация сборки одной из моделей Airbus (узкофезюляжного среднемагистрального лайнера) на территории России.

По оценкам экспертов, летный ресурс лайнеров советского производства будет исчерпан к 2015 году. Наверняка по мере выбытия техники будут усиливаться и процессы консолидации рынка авиаперевозок, и давление на правительство с целью снижения пошлин на импортные самолеты. Какова позиция Минпромэнерго по либерализации ввоза импортных самолетов?

В. Х.:Мы находимся в точке подготовки и принятия стратегических решений и по будущему облику российской авиационной промышленности, и по стратегии позиционирования в разных секторах рынка. Поэтому сейчас снижать пошлины — значит послать рынку неверный сигнал: "покупайте иностранное". Мы этого делать не будем. Во-первых, необходимо сохранить действующие пошлины (20 процентов) на ввоз самолетов, поскольку отечественные авиастроители в состоянии производить перспективные воздушные суда. Во-вторых, если проводить либерализацию, то речь должна идти не только о режиме ввоза авиатехники, но и рынка авиаперевозок. Несмотря на фантастическое обилие компаний, реальной конкуренции на рынке нет. При том что большая часть авиапарка компаниям досталась за "спасибо", цены на полеты внутри России уже вполне достигли международного уровня. Вкладывают они деньги в обновление авиапарка? Нет, небо России все больше превращается в свалку старой импортной авиатехники, приобретенной по минимальным лизинговым ставкам. Это бизнес "временщиков", и поощрять подобные тенденции мы не собираемся. Авиакомпании, которые не способны строить долгосрочный масштабный бизнес, должны уйти с рынка. Если делать выбор между отечественным авиастроением и интересами мелких авиаперевозчиков, то государство окажется не на стороне последних. Причина абсолютно экономическая — несопоставим инвестиционный мультипликтатор отраслей.

статья из журнала № 2 [2] Декабрь 2005