Лучше поздно, чем никогда

Государство определилось с ключевым проектом, который призван вывести отечественный авиапром из глубокого кризиса, — это программа создания региональных самолетов RRJ (Russian Regional Jet). О том, почему именно RRJ выбран на эту роль, рассказывает гендиректор программы "Гражданские самолеты "Сухого" Виктор Субботин

Алексей Зайко

Чем программа создания RRJ отличается от предыдущих проектов спасения отрасли?

Виктор Субботин:Главная особенность программы RRJ — ориентация на мировой рынок. Мы исходили из очевидного факта: объем российского рынка недостаточен для прибыльной реализации проекта. Поэтому с самого начала была поставлена задача сделать самолет, который сможет занять значительную долю именно на мировом рынке. Эта стратегическая цель определяет все аспекты нашего проекта. Начнем с того, что опыта, необходимого для работы на международном рынке, у нас не было. Точнее сказать, его не было в России ни у кого. Поэтому прежде всего нам необходимо было накопить опыт в проектировании, производстве и продвижении продукта на рынок. Сделать это помогло сотрудничество с Boeing. Эта авторитетнейшая компания не имеет собственных моделей регионального класса, поэтому она могла без ущерба для себя помочь нам консультациями по организационным и маркетинговым аспектам проекта RRJ.

Мы успешно переняли практику Boeing в части сотрудничества с авиакомпаниями, наладив работу консультационных советов (airlines advisory board), состоящих из разработчиков и представителей авиакомпаний ("Аэрофлот", "Сибирь", UTAir, Air France, SAS, SN Brussles и др.). Таким образом с самого начала проектирования мы поддерживали тесный контакт с потенциальными покупателями. По рекомендации перевозчиков мы, например, решили отказаться от традиционного штурвала и заменили его боковой ручкой. Были внесены и другие существенные изменения.

Как я уже говорил, перед нами стоялаи по-прежнему стоит — задача сделать самолет, который бы полностью соответствовал западным стандартам, был способен пройти международную сертификацию и найти спрос на внешнем рынке. Этим и объясняется наш выбор поставщиков. В результате большинство систем RRJ будет поставляться для сборки зарубежными компаниями, а также совместными предприятиями, так как мы стремимся задействовать в реализации проекта и российских производителей. В частности, двигатель будет производиться совместным предприятием НПО "Сатурн" и французской компании Snecma-PowerJet. В будущем роль отечественных компаний возрастет еще больше.

Неужели для понимания того, что гражданский самолет — это коммерческий продукт, нужно было потратить 15 лет?

В. С.:Иногда мне кажется, что труднее всего делать самые обычные вещи, следовать здравому смыслу. Я бы не стал обвинять в нынешнем кризисе российские КБ или производителей. В начале 90-х никто из них не имел представления, что такое рынок, как себя на нем вести. Многие остаются в неведении до сих пор. Мы первыми пошли по пути, принятому в мировой практике авиастроения. И мы уже знаем, как создать качественный продукт, который будет востребован на рынке. Но кроме этого надо обеспечить финансирование продаж, гарантию остаточной стоимости. А таких институтов в России просто нет. Все это государственные задачи, и решать их должны не авиастроители.

Вместо этого были попытки стимулировать развитие отрасли за счет создания конкуренции. Достаточно вспомнить проект учреждения двух крупных авиастроительных компаний в 90-х годах. Проект немедленно оказался в тупике. Как можно конкурировать на рынке в отсутствие заказов? Заказов не было — ни военных, ни гражданских. В 90-е Минобороны заказывало по одному самолету в год. И как тут конкурировать? Поэтому не случайно идея создания единой авиастроительной корпорации обрела смысл и поддержку только недавно, когда в бюджете и у авиакомпаний появились деньги. До этого момента, даже если у КБ были бы готовы проекты самых качественных лайнеров, шансов построить их они не имели. Сейчас объединение необходимо, чтобы сконцентрировать еще сохранившиеся ресурсы. Другими словами, лучше поздно, чем никогда.

Наиболее уязвимыми местами российского авиапрома считаются финансирование продаж и послепродажная поддержка? Как "Сухой" намерен решать эти проблемы?

В. С.:Мы развиваем собственную систему сервиса. В рамках проекта RRJ все покупатели получат полный пакет послепродажной поддержки в соответствии с международными стандартами. Главная проблема — дефицит кадров. Никто ничего подобного в России раньше не делал, поэтому основные усилия сейчас сконцентрированы на обучении специалистов.

В частности, в рамках программы RRJ еще до запуска самолета в серию мы откроем специализированный учебный центр. Там при помощи новейших тренажеров пилоты и техники смогут близко познакомиться с RRJ.

Другой важный аспект — отбор и сертификация сервисных предприятий. Между "серым" рынком авиадеталей и проектом RRJ будет "китайская стена". Обслуживать наши самолеты получат право только те ремонтные заводы, которые смогут пройти сертификацию и предоставят гарантии.

Пока в зачаточном состоянии находится развитие института финансирования продаж. Ни у российских, ни у иностранных компаний нет денег, чтобы сразу заплатить за самолет. На Западе при активной господдержке действует система лизингового финансирования. У нас она тоже развивается, но слишком медленно. Лизинг — инструмент, необходимый одновременно для развития авиастроения и авиатранспорта. Государство должно осознать, что без его масштабного участия этот вопрос не решаем в принципе.

Мы прекрасно понимаем, что одна из ключевых целей программы RRJ — создание бизнес-технологии, масштабируемой и тиражируемой. Одна из ключевых задач — изменить образ мышления всех участников, обучить их работе на рынке. Без ориентации на рынок, без налаженной системы обратной связи с потребителем никакие прорывные продукты не имеют шансов на успех.

ИНТЕРВЬЮ