АВИАПРОМ

Выйти из штопора

У российского авиапрома сейчас только две дороги. Либо на мировой рынок с адекватными моделями, либо в небытие. Последний шанс сохранить отрасль дает Стратегия, разработанная Минпромэнерго

Алексей Зайко
Рисунок Глеба Бозова

До распада СССР каждый четвертый гражданский самолет в мире производился в нашей стране — в среднем по 80 лайнеров ежегодно. В последние годы — по два-четыре. Из 96 магистральных самолетов, приобретенных отечественными авиакомпаниями с 2002 года, 76 — иностранного производства, по преимуществу секондхенд. Причин у этой "авиакатастрофы", затянувшейся почти на пятнадцать лет, несколько.

№1. Объём перевозок российских авиакомпаний в последние годы стабильно растёт

Первая — в том, что советская авиапромышленность, включая ее гражданскую часть, как и весь наш ВПК, никогда не была нацелена на коммерческий результат. Рынок сбыта у нее был огромный и, главное, гарантированный: СССР, плюс СЭВ, плюс значительная часть "третьего" мира. Это позволяло совершенно не считать деньги. Самолеты одного типа могли разрабатывать одновременно два-три КБ, а затем все эти разработки ставились на поток. В принципе конкуренция среди КБ приносила пользу — но только на стадии формирования конструкторской идеи. После утверждения проекта любая конкуренция между КБ и между их серийными заводами была не только нежелательна, но вредна. Мало того что это создавало неудобства при обслуживании техники (нет унификации — нет экономии), но еще и не позволяло делать большие серии лайнера одного типа, что приводило к излишним тратам — понятно, что чем больше серия, тем дешевле каждый самолет.

Причина вторая — в стремительном "схлопывании" рынка как внешнего, так и внутреннего. Что касается экспортных поставок, то они были возможны лишь в условиях соцлагеря. Как только "железный занавес" пал, началось быстрое вытеснение нашей техники — проигрывающей конкурентам по экономичности, комфортабельности, качеству системы обслуживания и безотказности — из авиапарка бывших стран-сателлитов. К примеру, польский национальный перевозчик LOT закончил обновление своего парка уже к 1994 году, чешский CSA перешел на Boeing и Airbus к 1996-му. Только венгерский Malev решил продолжить эксплуатацию Ту-154 и Ту-134, модернизировав их интерьеры. Однако и венгры в 2000 году заявили, что отказываются от лайнеров советского производства и переоснастят свой парк Boeing и Fokker. Новых российских самолетов ни один из бывших сателлитов СССР вообще не закупал. По мнению генерального директора НИИ экономики авиационной промышленности Александра Исаева, большую роль в вытеснении россиян с восточноевропейского рынка авиатехники сыграло также то, что в советское время никто не придавал особого значения созданию сервисной сети по техническому обслуживанию отечественной авиатехники за рубежом.

№2. Достаточно узкий рынок авиаперевозок в России делит необоснованно большое число компаний

Одновременно с внешним устремился к нулю и рынок внутренний. Авиаперевозки со 150 млрд пассажирокилометров в 1991 году упали до 53 млрд в 1999-м (см. график 1). Положение усугубилось тем, что доходы с этого стремительно усыхавшего пассажиропотока доставались не одному-единственному перевозчику, как в СССР, а десяткам, даже сотням авиакомпаний — в 1994 году в государственном регистре числилось аж 393 авиаперевозчика (в 2004-м их осталось "всего" 210 — см. график 2). Понятно, что большая часть этих компаний — "карлики", о закупках новой техники и не помышляющие. К тому же сейчас возможности существующего парка все еще гораздо шире потребностей в перевозках — диспропорция стала особенно заметной, после того как за рубежом ужесточили "шумовые" нормы и самолеты с международных линий оказались на внутренних.

Но главная причина нынешней агонии авиапрома — отсутствие позиции государства, которое не могло решиться ни на "падающего да подтолкни" (как-никак полтора миллиона работников), ни на жесткую селекцию перевозчиков, ни на введение новых требований к авиапарку, которые бы ускорили его обновление. Под давлением отраслевых лоббистов, потерявших значительную часть финансового могущества, но не влияния, власть решила оставить все как есть. А точнее, предоставить вывод отрасли из кризиса тем, кто ее в этот кризис и вверг — самим авиапромовцам.

Перелом начался относительно недавно, когда авиастроение вновь оказалось в центре внимания правительства. Причины такого интереса вполне понятны: российские власти не устраивает то место, которое отрасль занимает на мировом рынке. Чтобы изменить ситуацию, необходима активная промышленная политика. По словам заместителя министра промышленности и энергетики Андрея Реуса, "отсюда следуют как минимум два принципиальных вывода. Первый — это необходимость консолидации активов в ключевых отраслях и формирование из них мощных и эффективных ТНК. Второй — следует осознать: в большинстве критически важных для страны отраслей и секторов ориентироваться только на внутренний рынок неэффективно и бесперспективно". Эти принципы стали базовыми при разработке Минпромэнерго новой стратегии развития авиационной промышленности, предусматривающей создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая и должна заняться реанимацией отрасли.

Воздушный тупик

Задачи, которые предстоит решить для реализации целей стратегии, будут лучше понятны, если проанализировать пореформенную судьбу авиапрома. С началом приватизации единый комплекс Минавиапрома раскололся на сотни обломков. Консолидация, активно происходившая в других отраслях российской промышленности, здесь так и не случилась. По данным на начало 2005 года, наша авиационная промышленность насчитывает около 300 предприятий (и это без учета десятков авиаремонтных заводов). Хотя численность работающих в отрасли и уменьшилась (с полутора миллионов человек в начале 90-х годов до примерно полумиллиона сегодня), но все еще остается значительной. Правда, большая часть из этого полумиллиона — люди околопенсионного возраста.

Единственной вертикально интегрированной компанией (ВИК) с полной цепочкой функционалов (проектирование-производство-продажа-обслуживание) сегодня можно назвать только РСК "МиГ". НПК "Иркут" и АХК "Сухой", также двигавшиеся в этом направлении, пока все-таки не могут претендовать на статус ВИК. У "Иркута" не завершен процесс интеграции ТАНТК им. Бериева и ОКБ Яковлева, а у "Сухого" главные производственные активы НАПО (Новосибирск) и КНАПО (Комсомольск-на-Амуре) по-прежнему выделены в отдельные юридические лица. По мнению директора компании "Инфомост" Бориса Рыбака, шансов объединиться естественным образом у предприятий не было — слишком фрагментированная отрасль. Приватизация и последующий период превратились в войну всех против всех. Это состояние тотальной и перманентной войны поддерживалось благодаря небольшим, но регулярным вливаниям государственных денег. И без того скромные средства "тонким слоем" размазывались по всем запущенным в советское время проектам. Благодаря этим вливаниям, а также ресурсам, накопленным еще при Советах, даже самые мелкие и бесперспективные компании могли продолжать безуспешные попытки закрепиться на рынке.

Так, в середине 90-х годов лидером программ развития авиапрома был признан российско-американский дальнемагистральный самолет Ил-96М/Т с двигателями Pratt & Whitney, собираемый в Воронеже. В 1997-2002 годах планировалось изготовить 20 таких машин. Из бюджета на реализацию проекта ушло 380 млн долларов. В 1998 году новый "Ил" даже получил сертификат летной годности в России, США и Евросоюзе. Однако после дефолта-98 в российской казне денег на продолжение амбициозного проекта не осталось. Программу тихо свернули. Американцы забрали свои двигатели и авионику. Российской стороне осталось семь готовых фюзеляжей, которые сейчас переделывают в аэробус Ил-96-400Т под пермские двигатели ПС-90А1, находящиеся, впрочем, в процессе создания.

№3. На долю самолётов старого поколения приходится почти 90% авиапарка России

Еще один пример неудачной реанимации авиапрома — проект ульяновского самолета Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royсе. В начале 90-х до 2000 года планировалось построить 24 борта. Но за тринадцать лет реализации программы изготовлено всего четыре лайнера для Египта, еще четыре строятся для Китая — больше заказчиков не нашлось.

Похоже, окончательно "завис" и другой проект — строительства ближнемагистрального самолета Ту-334 (построено две штуки) с украинскими двигателями Д436Т. Первая сертифицированная партия из пяти штук должна была поступить к перевозчикам в 2003 году, но этого не произошло.

Многие сотни миллионов российских бюджетных рублей вложено в транспортный самолет Киевского КБ им. Антонова — Ан-70. С 1997 года он позиционировался как самый перспективный отечественный транспортник. Но почти десять лет доводки результата не дали, и на МАКС-2005 самолет не допустили. С 1995 года в единственном экземпляре остается военно-транспортный Ил-76МФ. Двадцать лет пытаются запустить в серию региональный самолет Ил-114 (всего сделано девять машин) с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117 КБ им. Климова. В единичных экземплярах остались самолеты Ан-38, Ан-74-300, Бе-200, Ил-103, Як-130 и вертолеты Ка-226, Ка-52, Ка-62, Ми-34, Ми-38 и другие. Сейчас в России производятся один-два гражданских самолета в год. Если это и не настоящая смерть, то клиническая — уж точно.

Схема владения (управления) основными авиастроительными предприятиями, входящими в состав ОАК

В бой идут одни "старики"

Впрочем, отсутствие на протяжении всего пореформенного периода внятной концепции развития отрасли — лишь половина проблемы. Даже если бы произошло чудо и российские компании создали современный недорогой самолет, окупить его производство вряд ли удалось бы. В первой половине 90-х авиапроизводители пугали власти "ужастиками" — мол, уже к 2000 году летать будет не на чем: построенные в СССР самолеты ресурс выработают, а новых им на смену не появится. Все, что касается новых самолетов, подтвердилось. Со старыми оказалось сложнее (см. график 3). Сейчас списочный состав магистральных самолетов гражданской авиации России включает около 1500 воздушных судов, чего с избытком хватает для покрытия внутренних потребностей в авиаперевозках. Катастрофический прогноз не оправдался по двум уже упоминавшимся причинам: во-первых, упал объем авиаперевозок, соответственно, упали и темпы расходования ресурсов. А во-вторых, на внутренние авиалинии вернулись самолеты, не соответствующие новым нормам по шуму.

Таблица 1. Прогноз потребности в новых пассажирских самолетах гражданской авиации России на 2006-2015 годы

Сейчас назначен новый срок "конца света" — массовое выбытие авиалайнеров, по прогнозу сертификационного центра Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, отсрочено до 2015 года. Иными словами, до появления заметного внутреннего спроса на продукцию отечественного авиапрома остается никак не меньше десяти лет (см. таблицы 1 и 2).

№4. Самая весомая часть в структуре расходов отечественных авиакомпаний на перевозке — приобретение ГСМ

Однако и 2015 год может не стать долгожданным "часом Х" для российского авиастроения, поскольку выбывающие самолеты активно замещаются иностранным секонд-хендом. Несмотря на значительный рост объемов перевозок в последние годы, российские авиакомпании все еще недостаточно богаты, чтобы покупать новые самолеты. Лишь крупные авиаперевозчики — а их у нас, как уже было сказано, немного — способны аккумулировать ресурсы, необходимые для приобретения и лизинга новых лайнеров. К тому же в России не действуют ограничения по шуму, служащие на Западе инструментом принудительной модернизации авиапарка.

Поэтому компании, имеющие возможность заменять выбывающую из строя технику, идут по самому простому пути — берут в операционный лизинг старые дешевые лайнеры, благо на западном рынке в отстое находится около 2000 "бэушных" самолетов. Только на площадках хранения в Неваде более 1200 сравнительно "молодых" и дешевых самолетов моделей Boeing 737/747/757/767, готовых немедленно полететь на работу в Россию.

Арифметика этого бизнеса простая. У западных авиакомпаний самолет окупает себя за семь-десять лет, после чего его рыночная стоимость резко падает. Пока авиакомпания расплачивается с производителем, лизинговая ставка составляет порядка 700 тыс. долларов (для Boeing 757) в месяц. Когда самолет себя окупил, на вторичном рынке его можно взять за 250-300 тыс. долларов в месяц, т. е. даже с учетом 25-процентной таможенной пошлины на ввоз самолетов в Россию получается 300-350 тыс. долларов в месяц.

Российским лизинговым компаниям, специализирующимся на продвижении новых отечественных моделей, конкурировать с таким дешевым зарубежным предложением практически невозможно. Например, ежемесячная ставка лизинга по одному самолету Ил-96-300, предлагаемому "Ильюшин Финанс Ко", установлена в размере 320 тыс. долларов без учета НДС, с учетом — 376 тыс.

Невыгодной покупку новой отечественной техники делает и рост цен на топливо. Если раньше высокие эксплуатационные расходы на самолеты советского и российского производства окупались благодаря их низкой цене (в большинстве случаев компании получили лайнеры даром при приватизации), то с увеличением стоимости авиационного керосина "прожорливость" отечественных машин стала заметна. По словам гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, при обновлении парка своих дальнемагистральных самолетов компания наверняка отдаст предпочтение Boeing 787 и A350. По его расчетам, это позволит ежегодно экономить до 150 млн долларов только на закупке ГСМ (см. график 4). "Если сравнивать топливные расходы в расчете на одно пассажирское кресло в Boeing 767 и Ил-96-300, то разница составит 25-30 процентов в пользу первого", — считает директор департамента по экономике ООО "ЭйрЮнион" (управляющей компании авиационного альянса AirUnion) Сергей Норманд. Причина неэкономичности — в устаревших моделях двигателей, объясняет эксперт Центра по изучению проблем разоружения Марат Кенжетаев. "Если принять расход топлива за условную единицу (удельный расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу времени), — говорит г-н Кенжетаев, — то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют иностранные двигатели (Pratt & Whitney) пассажирских самолетов. У отечественных двигателей расход топлива составляет 0,6 единицы, а у выдаваемого за современный Ту-334 украинского КБ "Прогресс" этот показатель достигает 0,63".

Техническое отставание российского авиапрома, в частности в секторе производства авиадвигателей, по оценке Бориса Рыбака, составляет не менее двадцати лет. Учитывая, что попытки решить эту проблему за счет доводки советских разработок успеха не принесли, можно утверждать, что проблема экономичности российских лайнеров в перспективе будет одной из ключевых для развития отрасли.

Таблица 2. Почти 40% парка отечественных авиакомпаний простаивает или используется как резерв запчастей
Тип воздушного судна	Списочная численность	Реально эксплуатируется
Пассажирские самолеты
Ил-96-300	14	14
Ил-86	6	48
Ил-62	70	49
Ту-214	6	6
Ту-204	14	9
Ту-154Б	153	82
Ту-154М	205	182
Ту-134	241	166
Як-42	94	63
Як-40	286	147
Ан-24	215	115
Ил-18	12	2
Ан-74	32	20
Грузовые самолеты
Ан-124	25	20
Ил-76	133	92
Ан-12	62	32
Ан-26	132	58
Ан-30	29	13
Ан-32	8	3
Самолеты зарубежного производства
Boeing 737	11	8
Boeing 747F	2	2
Boeing 757	7	7
Boeing 767	14	14
Boeing 777	2	2
Airbus A310	6	6
Airbus А319	8	8
Airbus А320	7	7
DC-10	4	4
Falcon	6	4
BAe-125	4	4
Cessna	1	1
Gulfstream IV	1	1
DHC-8	3	3

Последний шанс

Впрочем, чтобы такое развитие стало реальностью, надо использовать — может быть, последний — шанс превратить отечественное авиастроение из толпы воюющих между собой лоббистов в приспособленную к рыночным реалиям структуру. Внешние объективные условия для этого есть. По прогнозам консорциума Airbus Industries, в ближайшие 20 лет в мире потребуется 15,4 тыс. новых самолетов на 1,3 трлн долларов.

Заполучить четверть этого рынка, вернув себе советское величие, у нашего авиапрома сейчас вряд ли получится. А вот за 5% мирового рынка гражданской авиатехники — по оценке главы Минпромэнерго Виктора Христенко, это тот минимум, который позволит сохранить отрасль для последующего развития, — побороться имеет смысл.

Новый план спасения отрасли под названием "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), разработанный Минпромэнерго в сотрудничестве с авиастроителями, несмотря на ряд узнаваемых деталей, серьезно отличается от предшествующих антикризисных проектов. Жесткий, прагматичный, правда, очень сложный в реализации, он, тем не менее, дает шанс сохранить в стране законченный цикл производства воздушных судов и создать плацдарм для экспансии российских лайнеров на мировой рынок.

Новую компанию решено нацелить на создание нового продукта, ориентированного на внешние рынки. Параллельно будет оказана поддержка узкому кругу уже имеющихся разработок. Чтобы сконцентрировать ресурсы для выполнения этих задач, все проекты, не входящие в программу производства ОАК, лишат государственного финансирования. Оставшиеся за бортом консорциума будут предоставлены воле рыночных стихий. Иными словами, им разрешат отправиться в небытие.

Как правило, максимальный эффект от слияния возникает в том случае, когда партнерами выступают здоровые в экономическом отношении предприятия. В случае с ОАК говорить о здоровье всех ее членов было бы большим преувеличением. Однако в неофициальном комментарии для редакции профильный чиновник Минпромэнерго заметил, что в составе консорциума есть два ведущих игрока — "МиГ" и "Сухой". Это успешные компании, обладающие полной технологической цепочкой — от проектирования до обслуживания. Они и должны стать локомотивами проекта. Активы остальных компаний будут служить усилению потенциала "локомотивов", любой другой подход может действительно привести к снижению общей эффективности проекта.

Чтобы достигнуть поставленных относительно скромных целей, в отрасль в ближайшие десять лет потребуется инвестировать 20 млрд долларов. На бизнес, как признают в Минпромэнерго, надеяться не приходится — как уже было сказано, у потенциальных внутренних покупателей — российских авиаперевозчиков — недостает денег, да нет и необходимости в столь масштабных закупках. Поэтому 12 млрд планируется потратить из федерального бюджета (остальную сумму ОАК должна будет изыскать самостоятельно, в том числе за счет размещения своих акций на фондовом рынке).

За счет средств казны планируется, во-первых, продвигать на рынок готовые или почти готовые к запуску в серию модели (Ил-96, Ту-204, Ту-214) и поддержать производство нишевых конкурентоспособных проектов (АН-124 "Руслан", Бе-200). Реализации этого замысла должна помочь разработанная в Минпромэнерго программа поддержки промышленного экспорта — необходимый объем госгарантий производителей этой техники министерство оценивает в 3,1 млрд долларов до 2015 года.

В отстойниках западных стран стоят на приколе около 2000 лайнеров, готовых при первой возможности оказаться в российском небе

Основными отправными точками для создания проекта ОАК стало пусть и запоздалое, но честное признание фактов. Во-первых, существующая емкость внутреннего рынка и рынков стран СНГ недостаточна не только для развития, но даже для сохранения гражданского сектора российской авиационной промышленности. Во-вторых, в краткосрочной перспективе шансов для выхода на внешние рынки с текущими проектами нет. В-третьих, консолидацию в отрасли может провести только государство.

Во-вторых, средства казны помогут создать региональный самолет вместимостью до 95 пассажиров (RRJ). Этот проект АХК "Сухой" и НПО "Сатурн" разрабатывают вместе с французской Snecma при инжиниринговой поддержке Boeing. В бюджете на 2006 год на создание RRJ выделяется 3,6 млрд рублей, серийное производство этого лайнера должно начаться в 2008 году. Выбор RRJ в качестве козырной карты ОАК можно назвать вполне оправданным. Во-первых, из всего многообразия существующих российских моделей RRJ единственный изначально проектировали исходя из требований рынка. Во-вторых, благодаря сотрудничеству с американским Boeing и французской Snecma "Сухому" с самого начала проекта удалось заручиться поддержкой модели на внешнем рынке. По прогнозам корпорации Boeing, авиаперевозчики всего мира в ближайшие двадцать лет закупят около 4 тыс. реактивных региональных самолетов на общую сумму 80 млрд долларов. Сейчас этот сегмент практически полностью контролируют бразильская Embraer и канадская Bombardier. Тем не менее ежегодный 20-процентный рост спроса на региональные самолеты позволяет пробиться в эту нишу и третьему крупному игроку, на роль которого и собирается претендовать ОАК.

Нельзя не сказать, что карты россиянам могут смешать китайцы. Уже в 2008 году — то есть ровно тогда, когда на рынок должен выйти RRJ, — китайская корпорация AVIC I начнет массовые поставки своих региональных самолетов ARJ 21. По сути это клон модели FD 728, которую сделала обанкротившаяся Fairchild Dornier, но не успела запустить в серию. В 2003 году китайцы приобрели часть производственных линий Fairchild и сейчас пытаются наладить выпуск этой машины на своем заводе в Сиане. Госсовет Китая выделил AVIC I на создание самолета более 600 млн долларов и фактически приказал покупать эти машины всем китайским госкомпаниям. Кроме того, свою помощь китайцам обещала предоставить General Electric, чьими двигателями будет оснащаться ARJ 21. Опытное производство самолетов китайцы планируют начать еще до конца текущего года. И если дела у них пойдут успешно, то третьим крупным игроком на мировом рынке регионалок станет именно AVIC I, а не ОАК.

Наконец, в течение двух лет государство вместе с частным бизнесом должно найти принципиально новый "прорывной продукт" в авиастроении, с которым можно выйти на рынок в 2012-2013 годах. Кастинг здесь официально не начался, но среди наиболее вероятных претендентов числится, в частности, ближнемагистральный МС-21 ОКБ "Яковлев".

Сборная конструкция

Самую слабую часть отечественного авиастроения — авионику — в новых российских самолетах доверят разрабатывать иностранным компаниям

В соответствии с планом в ОАК войдут все разработчики и производители военных и гражданских самолетов России: АХК "Сухой", РСК "МиГ", корпорация "Иркут", акционерные общества "Ильюшин", "Яковлев" и "Туполев". Корпорацию планируется зарегистрировать в форме ОАО со смешанным частно-государственным капиталом. При этом количество занятых в авиапроме сократится в два с половиной раза (в основном за счет управленческого персонала), а господдержка вырастет с 330 млн до 1,5 млрд долларов в год (правда, сюда входят еще и расходы на военное авиастроение).

Структура самой ОАК — трехуровневая. Головной холдинг будет отвечать за выбор проектов. Разработчики и серийные заводы составят второй уровень и будут разделены на дивизионы — боевой, гражданской, транспортной авиации и беспилотных аппаратов. Третий уровень — это спецзаводы, которые смогут выпускать запасные части, комплектующие.

По мнению некоторых экспертов, решение об объединении авиапрома запоздало, хотя окончательно время для осуществления этого проекта еще не упущено. "Интегрировать военную и гражданскую промышленность — неплохая идея, и сейчас, с учетом политической поддержки, эту работу надо проводить форсированными темпами, — считает директор Центра АСТ Руслан Пухов. — Но в эту структуру лучше не затаскивать покойников, таких как "Туполев" и "Ильюшин". Эти КБ уже давно растеряли всех своих специалистов. Конечно, это известные и уважаемые в прошлом бренды, но сейчас они не в состоянии спроектировать даже кровать".

Не менее важно определиться с прорывным модельным рядом, который Россия представит на мировом рынке. Нужна интеграция при создании новой техники, как военной, так и гражданской, с мировыми производителями, считают эксперты. "У нас есть прекрасные семейства военных самолетов — Су-30 и МиГ-29. Но, к примеру, в классе региональных самолетов Ту-334, который продвигает тот же "Туполев", давно нужно поставить в музей, а не вкладывать в него миллионы долларов. Что касается дальнемагистральных самолетов, то этот рынок для России уже потерян", — уверен Руслан Пухов.

Региональный самолет RRJ — первый проект в современной истории отечественного гражданского авиастроения, имеющий хорошую перспективу на мировом рынке

По мнению Бориса Рыбака, главный плюс концепции создания ОАК — концентрация ресурсов на ограниченном круге продуктов. Однако он выразил сомнения в необходимости создания для этого новой суперструктуры. "Кто мешает финансировать тот же RRJ в рамках "Сухого"? Зачем усложнять и без того непростую ситуацию — упрощать надо. На реструктуризацию ОАК в единую компанию уйдет десять лет, к тому времени уже никаких самолетов в России производить не будут", — считает эксперт.

Сложность проблем, связанных с созданием, признают и в Минтопэнерго. Однако, на взгляд чиновников, единый орган управления, "одно лицо" в контактах с внешним и внутренним рынком — преимущество слишком ценное, чтобы от него отказаться. Выстраивать кооперационные связи с иностранными компаниями, как, например, в случае с RRJ, который будет комплектоваться в основном импортными деталями и оборудованием, проще и эффективнее, если работа будет вестись из единого центра. Впрочем, отмечают эксперты, подобное преимущество вряд ли будет иметь принципиальное значение, если единой компании не удастся создать современную систему обслуживания своих лайнеров и предложить потенциальным клиентам лизинговые схемы поставок, сравнимые по доступности с аналогами, используемыми Boeing и Airbus.

статья из журнала № 2 [2] Декабрь 2005