ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Локомотив для паровоза

Главной задачей российских компаний транспортного машиностроения на ближайшую перспективу должно стать формирование прочных стратегических альянсов с западными производителями

Алексей Зайко
Рисунок Глеба Бозова

Свыше 60 млрд рублей ежегодно в 2006-2010 годах собирается расходовать ОАО РЖД на приобретение и модернизацию подвижного состава. "Рост закупок в ближайшие годы будет только нарастать", — говорит первый вице-президент РЖД Вадим Морозов. Так, в 2006 году должно быть закуплено 280 секций локомотивов, что на 179 больше, чем в прошлом, а к 2010 году компания рассчитывает ежегодно приобретать до 700 секций. При выборе поставщиков новой техники РЖД, по словам топ-менеджера, ставка будет сделана исключительно на российские компании. Для руководителей отечественных предприятий транспортного машиностроения подобные заявления одного из руководителей крупнейшей мировой железнодорожной компании звучат в высшей степени вдохновляюще.

Однако одного вдохновения для того, чтобы справиться с резким ростом спроса собственными силами, отечественным производителям будет явно недостаточно. За годы стагнации в отрасли сформировался комплекс трудноразрешимых проблем, которые могут помешать использовать шансы на стремительное возрождение.

Нулевой уровень

№ 1. Мощности по производству тягового состава в России задействованы менее чем на половину

№ 2. Износ основных фондов железнодорожного транспорта превышает аналогичный показатель по промышленности

№3. По некоторым видам вагонов частные перевозчики уже обошли ОАО РЖД

№4. Несмотря на быстрый рост производства в транспортном машиностроении, до советских показателей ещё далеко

№5. Сальдо внешней торговли России продукцией транспортного машиностроения остаётся отрицательным

№6-7. Основным поставщиком в Россию продукции транспортного машиностроения является Украина...

...а основным импортёром — Казахстан

№8. Новый значимый игрок на рынке транспортного машиностроения — частные транспортные компании

№9. Вслед за объёмами промышленного производства динамика грузовых железнодорожных перевозок замедлилась

№10. Рентабельность грузовых железнодорожных перевозок ОАО РЖД ежегодно снижается

№11. Несмотря на рост цен, продукция российского транспортного машиностроения сохраняет конкурентоспособность

Чтобы лучше представлять себе ситуацию, из которой отрасль начала выкарабкиваться только в начале 2000 года, необходимо вспомнить два важных обстоятельства, определивших развитие событий. Первое — рост происходил с очень низкой стартовой точки. К 1998 году по сравнению с 1990-м грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза, а пассажирооборот — в 1,8 раза. Снижение объема перевозок железнодорожным транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к обвальному сокращению закупок нового подвижного состава. К 1998 году по сравнению с 1990-м объем производства магистральных электровозов сократился в 26 раз, а грузовых вагонов — в 6,4 раза. Если в середине 80-х годов предприятиям железнодорожного транспорта РСФСР продавалось 450 секций локомотивов, то в 90-е продажи сократились до 15-40 секций, причем платили за технику зачастую по бартерным схемам. В общем, живых денег в отрасли не было. В результате явочным порядком был введен режим строжайшей экономии. Под нож в первую очередь попали программы НИОКР и развитие производственных мощностей.

Разрабатываемый в те годы подвижной состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в сотрудничестве с иностранными компаниями, не мог похвастаться принципиальными нововведениями, а был лишь некоторым усовершенствованием уже существующих моделей.

Так, например, в 1993 году на основе технологий Рижского вагоностроительного завода (оказавшегося после распада СССР за границей) было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном и Торжокском вагоностроительном заводах.

Единственным исключением был проект магистрального пассажирского электровоза ЭП10 на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), реализованный в сотрудничестве с Bombardier Transportation (Канада). Новый электровоз с асинхронным тяговым электроприводом по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что стоил он в разы дороже разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в цене в условиях дефицита средств у МПС России сводила на нет все преимущества ЭП10. Таким образом, к 2000 году техническая оснащенность российского транспортного машиностроения осталась на уровне 1990 года, а отставание от лучших мировых образцов достигло 15-20 лет.

Второе определяющее обстоятельство — после распада СССР и СЭВа на территории России остались предприятия, специализировавшиеся на выпуске лишь некоторых видов подвижного состава. Их совокупная мощность составляла менее половины от потребностей страны. За российскими пределами осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, дизель-поездов, электропоездов, магистральных пассажирских электровозов, а также целого ряда современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава. Так, в частности, из-за недостаточных объемов производства электрооборудования отечественные мощности по производству электровозов, составляющие более 220 секций в год, загружены только на 50%. В результате в 2004-2005 годах НЭВЗ, например, был вынужден ограничить объем производства, обеспечивавшего поставки комплектов электрооборудования на ремонтные заводы ОАО РЖД для проведения модернизации электровозов.

Провал спроса и производства в 90-х и "ампутация" оставшихся за границей заводов ранее единой отрасли создали условия для формирования крайне негативных тенденций. К их числу в первую очередь следует отнести сокращение инвестиций в обновление и развитие производственных мощностей. По оценкам экспертов Минпромэнерго, из-за недостатка средств произошло полное выбытие порядка 30% производственных мощностей. Сохранившиеся активы по той же причине не могут быть отнесены к разряду эффективных — выпускать на устаревшей производственной и технологической базе современную технику невозможно. Этим в значительной степени объясняется и низкая загрузка оставшихся мощностей, которая, как правило, не превышала 50%, а по некоторым видам продукции была на уровне 10-20% (см. график 1).

Деградация кооперационных связей также была в значительной степени обусловлена спадом производства. Для многих смежников заказы предприятий транспортного машиностроения не играли значимой роли в структуре реализации. Принцип "овчинка выделки не стоит" в силу естественной инерции сохранялся и тогда, когда заказы начали расти. Напротив, будучи по сути монопольными поставщиками, производители комплектующих сочли восстановление платежеспособности транспортного машиностроения вполне удачным поводом для резкого повышения цен. Так, например, в январе 2006 года компания "Силовые машины" подняла цены на электрооборудование для Демиховского машиностроительного завода — продукция оказалась на 5% дороже импортных аналогов с учетом таможенных пошлин и транспортных расходов.

Большой залп

Первые позитивные симптомы в развитии отрасли появились после кризиса-98, когда МПС после продолжительного перерыва наконец начало наращивать закупки вагонного и локомотивного парка. Подъем конкурентоспособности отечественной продукции на мировых рынках закономерно вызвал рост спроса на транспортные, в том числе железнодорожные, услуги, и тут выяснилось, что старого парка — особенно с учетом накопленного износа (см. график 2) — для обслуживания растущих потребностей уже не хватает.

"Количество грузовых вагонов с истекшим сроком службы за последние пять лет увеличилось более чем в два раза. Не лучше положение и в пассажирском комплексе", — констатировал президент РЖД Владимир Якунин в октябре 2005 года на совещании по вопросам развития машиностроительной отрасли.

По данным РЖД, сейчас износ основных фондов компании составляет 60,2%. Если же говорить о состоянии их активной части, то здесь ситуация гораздо тяжелее. Коэффициент износа грузовых вагонов в 2005 году достиг 85,9%, электровозов — 72,5%, тепловозов — 84,2%. Средний возраст локомотивов составляет 20 лет, а грузовых вагонов — 21 год. Общая потребность в инвестициях только на приобретение новых грузовых вагонов в ближайшие десять лет оценивается в 280 млрд рублей. С учетом же капиталовложений, необходимых для поддержания и развития инфраструктуры, ликвидации ограничений пропускной способности, организации новых маршрутов, по оценкам РЖД, до 2016 года в отрасль необходимо вложить не менее 2,6 трлн рублей.

Между тем призрак "транспортного голода" был далеко не единственным стимулом роста спроса. Параллельно с увеличением портфеля заказов образованного к тому времени на базе Министерства путей сообщения ОАО РЖД весомую роль в увеличении объема рынка транспортного машиностроения сыграли и частные компании, закупающие сейчас львиную долю новых грузовых вагонов и цистерн российского производства. Виктор Величко, вице-президент холдинговой компании "Сибирский деловой союз" и совладелец завода "Алтайвагон", считает, что роль частных компаний в оживлении отрасли была даже более весомой, чем вклад РЖД (см. график 3). "Машиностроительная отрасль начала развиваться, потому что появились частные владельцы подвижного состава. Все грузовые вагоны, которые выпускает "Алтайвагон", а это 550 единиц в месяц, в настоящее время покупают исключительно частные компании", — комментирует Величко. В 2001 году частники перевезли 9% грузов железных дорог, в 2002 году — 16,5, в 2003-м — 21,2, в 2004-м — уже 30,6 (25,4% всего грузооборота страны). В прошлом году наблюдался наиболее резкий за последние десять лет рост парка частных грузовых вагонов — на 29,8 тыс. единиц.

Сейчас в России насчитывается более 80 грузовых железнодорожных операторов. По данным Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), они владеют примерно 100-120 тыс. вагонов. Отметим, что в основном операторы ориентированы на перевозки в специализированном подвижном составе. Так, доля частных вагонов в парке цистерн составляет 55,6%, прочих спецвагонов (рефрижераторы, окатышевозы) — 38,1%, в то время как частных платформ — всего 11%, крытых вагонов — 8,1%. Эта особенность объясняется историей становления операторского бизнеса, нацеленного в основном на обслуживание нужд тех или иных промышленных предприятий. Сейчас по-прежнему многие крупнейшие операторы являются дочерними структурами производителей нефти ("ЛУКойл-Транс", "ЮКОС-Транссервис"), металла ("ММК-Транс", Независимая транспортная компания), леса ("Финтранс"), газа (ПО "Спеццистерны", "Газпромтранс").

Кумулятивный эффект одновременного всплеска спроса со стороны РЖД и частных компаний достиг пика в 2003 году, когда производство продукции в железнодорожном машиностроении увеличилось более чем на треть (35,8%). Такой одновременный "залп" заказов, правда, привел впоследствии к промежуточному спаду, и в 2004 году отрасль выросла уже лишь на 22,8%. Тем не менее тенденция роста сохранилась. По оценкам крупнейшего в России производителя железнодорожной техники, Трансмашхолдинга, в 2005 году объем рынка подвижной техники в России составил 4,12 млрд долларов, увеличившись за год на 20%. При этом, по оценкам отраслевых экспертов, на начало 2005 года железнодорожники испытывали дефицит (см. график 4). Это, в свою очередь, дает основание прогнозировать, что до 2010 года рынок железнодорожного машиностроения России (производство, модернизация и ремонт) будет самым быстроразвивающимся сегментом мирового рынка: если мировой рынок к 2010 году вырастет лишь на 25%, до 44,8 млрд долларов, то российский за тот же период - более чем на 60%, до 6,5 млрд долларов.

Наука здесь бессильна

Повышенный текущий спрос и благоприятные прогнозы на среднесрочную перспективу на первый взгляд позволяют не тревожиться за судьбу отрасли. Однако ни отраслевые эксперты, ни представители самих машиностроительных компаний так не считают. По мнению аналитика Института проблем естественных монополий Виктора Литвинова, несмотря на очевидную потребность рынка в новом подвижном составе, реальных стимулов для инновационных процессов в отрасли пока не появилось. Например, заводам невыгодно массово переходить на производство новых, технологически совершенных грузовых вагонов. Крупные предприятия грузового вагоностроения — Уралвагонзавод, "Алтайвагон", "Рузхиммаш", Трансмашхолдинг — не готовы к резкой смене технологии, во-первых, из-за отсутствия надлежащего спроса на новую продукцию, во-вторых, из-за нехватки средств на обновление производственной базы.

По словам руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, если раньше главная проблема была в объеме спроса, то сегодня она, скорее, в его качестве. Ни частные компании, ни РЖД практически не практикуют заключение долгосрочных договоров. В сочетании с низкой рентабельностью производства это заметно ограничивает реализацию долгосрочных инвестиционных программ, не позволяет вкладывать серьезные средства в разработку новых технологий и НИОКР. Острота этой проблемы станет понятнее, если принять во внимание, что сроки окупаемости вложений в производство нового образца, например локомотива, составляют не меньше пяти-семи лет, а разработка и изготовление опытного образца стоят более 30 млн долларов.

По словам вице-президента и главного инженера ОАО РЖД Валентина Гапановича, монополист полностью прекратил разработки нового подвижного состава за счет НИОКР компании. Сегодня все работы над новыми проектами сосредоточены на предприятиях-производителях и осуществляются на их деньги, а затраты покрываются за счет цены нового подвижного состава. "В результате компании даже пришлось отказаться от создания опытных образцов, — комментирует ситуацию Гапанович. — Мы рискуем и закупаем партию сразу из 50 новых локомотивов".

Очевидно, что при такой системе финансирования НИОКР ключевым вопросом становятся цены. И если в случае, например, с грузовыми вагонами уже можно говорить о некоей рыночной цене на продукцию, то в случае с пассажирскими вагонами и локомотивами о рыночных показателях не стоит и вспоминать. Производство и эксплуатация этих видов подвижного состава практически полностью монополизированы — Трансмашхолдингом и РЖД соответственно. Доля ТМХ на рынке локомотивов составляет более 85%, пассажирских вагонов — более 92%, электричек — более 75%. Монопольная позиция ТМХ, мягко говоря, не нравится ОАО РЖД, основному покупателю продукции холдинга и тоже монополисту. В результате согласование цен на продукцию зачастую оказывается крайне непростым процессом. По словам Валентина Гапановича, этой проблемой занимается специальная ценовая комиссия, которую возглавляет старший вице-президент компании Федор Андреев. "Закупочная стоимость техники определяется на основании информации о затратах, которую нам максимально полно предоставляет производитель, плюс определенная маржа. Надо заметить, мы держим машиностроителей в достаточной степени в черном теле", — говорит Гапанович.

По мнению производителей, подобная политика лишает отрасль ресурсов, необходимых для развития. Жесткое ограничение уровня рентабельности поставок, практикуемое РЖД, по мнению Виктора Величко, угнетающе действует на весь рынок железнодорожной техники. Это тем более опасно, что у монополиста кроме экономических есть и административные методы воздействия на рынок.

В феврале 2006 года монополия ужесточила контроль над перемещением чужих вагонов по своим дорогам, "вспомнив" о существовании особых требований по перевозке частных грузов: к нумерации вагонов, приписке их к определенной станции РЖД и передвижению по заранее согласованному маршруту. Основная цель акции, по мнению экспертов, заключалась в мягком выдавливании частных операторов из наиболее доходных сегментов рынка и была в определенной степени достигнута. По крайней мере, многие машиностроительные предприятия ощутили ее последствия, когда частные компании начали сокращать ранее согласованные объемы заказов по грузовым вагонам и цистернам, приносившим им большую часть доходов в последние годы. Отметим, что административное воздействие РЖД на рынок машиностроительной продукции может восстановить замкнутый круг "низкие доходы — отсутствие инвестиций — низкое качество продукции", существование которого уже привело к стагнации отрасли в предыдущие годы.

Помимо риска скатывания назад, к стагнации, сегодняшняя политика РЖД в области закупок чревата и другим серьезным риском. В настоящее время износ основных фондов машиностроительных предприятий достигает 70%. Специфика машиностроительного производства такова, что невозможно резко увеличить его объемы без тщательной подготовительной работы, закупки дополнительного оборудования, подготовки квалифицированных кадров и принятия ряда других мер. Искусственное ограничение доходов и инвестиционных возможностей отечественных предприятий лишает их шансов быстро нарастить свои производственные мощности и самостоятельно удовлетворить растущий внутренний рынок, что объективно способствует проникновению на него иностранных компаний. Пока отрицательное сальдо России по торговле продукцией транспортного машиностроения относительно невелико (см. график 5). Однако по ряду позиций страна уже многие годы стабильно остается нетто-импортером зарубежной продукции. Так, в частности, за последние несколько лет импорт продукции транспортного машиностроения из Украины вырос более чем втрое: с 190,5 млн долларов в 2002 году до 679,1 млн в 2005-м.

Основу украинского импорта составляют грузовые вагоны: в 2004 году их было поставлено в Россию более чем на 300 млн, или около 50% от общего украинского импорта продукции транспортного машиностроения (см. графики 6-7). В результате по итогам 2004 года украинские производители занимали около 25% российского рынка грузовых вагонов. Отметим, что, несмотря на постоянный рост общего числа импортируемых в Россию из Украины грузовых вагонов, наблюдается тенденция к снижению рыночной доли украинцев — в 2002 году она составляла не 25, а весь 41%. Тенденция была в значительной степени обусловлена именно увеличением предложения со стороны российских производителей, поднявшихся на заказах частных операторов (см. график 8). В случае сохранения нынешней политики РЖД по выдавливанию частных компаний из высокодоходных сегментов рынка железнодорожных перевозок тенденция замещения импорта российской продукцией, по мнению экспертов, может оказаться под угрозой.

Ты и я, мы оба правы

По словам президента ОАО РЖД Владимира Якунина, состояние подвижного состава близко к критическому: средний возраст локомотивов составляет 20 лет, а грузовых вагонов — 21 год

Доля Трансмашхолдинга, который возглавляет Дмитрий Комиссаров, на рынке локомотивов составляет более 85%, пассажирских вагонов — более 92%, электричек — более 75%

По словам вице-президента ОАО РЖД Валентина Гапановича, сегодня все НИОКР в отрасли финансируются за счет производителей техники, что влияет на ее стоимость

Первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов считает, что затраты на покупку нового подвижного состава в ближайшие годы не могут опускаться ниже 60 млрд рублей ежегодно

Все, о чем говорилось выше, отражает взгляд производителей, но и у РЖД тоже есть своя правда. И смысл ее можно передать двумя словами: денег нет. Все попытки сбить цену на продукцию машиностроителей объясняются именно проблемами с финансированием программы модернизации подвижного состава компании. Так, прогноз потребности в инвестициях на приобретение новых грузовых вагонов в ценах 2006 года при инерционном десятилетнем сценарии составляет порядка 260 млрд рублей, а при оптимистическом сценарии — порядка 285 млрд рублей (см. таблицу 1). С учетом всех источников доходов (операционных доходов, средств от продажи акций дочерних компаний и т. д.) в инвестпрограмме РЖД существует огромная "дыра" — дефицит оценивается почти в 50%. При этом рассчитывать на некие дополнительные доходы компания не может, тенденции на рынке перевозок складываются, прямо скажем, не самые благоприятные. В последние два года динамика железнодорожных перевозок существенно замедлилась. Основная причина этого — снижение темпов роста промышленного производства и стабилизация физического объема экспорта основных товаров — нефти, металлов, удобрений. Всего в 2005 году железными дорогами России перевезено 1273 млн тонн грузов, что лишь на 4,3% превышает объем перевозок предыдущего года (см. график 9). В то же время рост грузоперевозок ограничен физическими возможностями инфраструктуры и подвижного состава. Предыдущие, довольно впечатляющие показатели динамики перевозок были достигнуты благодаря более интенсивной эксплуатации старого подвижного состава, часть из которого в период экономического спада просто не использовалась. Сегодня этот резерв полностью исчерпан. Исчерпаны и возможности транспортной инфраструктуры, которая, во-первых, ограничивает пропускную способность, а во-вторых, не удовлетворяет потребностям грузоотправителей своим качеством.

При этом рост грузовых железнодорожных тарифов значительно уступает и уровню инфляции, и динамике удорожания промышленной продукции. В 2005 году средний дифференцированный индекс прироста тарифов на перевозку грузов составил 10,3%, тогда как потребительские цены выросли на 10,9%, а цены на продукцию промышленности — на 13,4%. Снижается и рентабельность перевозок РЖД (см. график 10). Иными словами, весьма вероятно, что железнодорожникам вновь придется урезать свои инвестиции, как это уже пришлось делать в 90-е. Поэтому понять их настойчивость в минимизации расходов на программу модернизации можно. Другое дело, что констатация фактов на уровне "и ты права, и ты права" — негодная стратегия для преодоления кризиса в стратегически важной отрасли экономики. Невозможность интенсивного развития транспортного машиностроения при низких ценах и неспособности РЖД платить по высоким расценкам явно свидетельствует о необходимости целого ряда нестандартных шагов, которые позволили бы разрешить существующие системные противоречия.

Занраница нам поможет?

Среди предлагаемых мер можно выделить три наиболее перспективные: консолидация отраслевых активов, привлечение иностранных инвестиций, расширение экспорта продукции. Остановимся подробнее на каждой из них. Большая часть государственных предприятий, производящих продукцию транспортного машиностроения, была приватизирована в 1990-е годы. Часть их них по сию пору сохраняет независимость, другие были консолидированы в предыдущие четыре года ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ), собравшим почти половину рынка железнодорожной техники России.

ТМХ создан в 2002 году ОАО "Кузбассразрезуголь" и транспортной компанией "Трансгрупп АС". Холдинг начал экспансию в железнодорожное машиностроение, получив в 2002-2003 годах контроль над Брянским машиностроительным, Новочеркасским электровозостроительным, Бежецким сталелитейным, Тверским вагоностроительным (ТВЗ) и Муромским стрелочным заводами. В 2004 году ТМХ приобрел Кушвинский завод транспортного оборудования и ООО "ЮДжи-Транс", владеющее Демиховским машзаводом (ДМЗ), Октябрьским электровагоноремонтным заводом, тульским "Центросваром" и НПО транспортного машиностроения. В 2005 году в холдинг вошли Коломенский завод и "Пензадизельмаш".

Вторая часть предприятий в ходе реформы железнодорожного транспорта была преобразована в филиалы ОАО РЖД и предполагается к приватизации в ближайшие годы. Несколько крупных предприятий (Уралвагонзавод, Усть-Катавский вагоностроительный завод, Уральский завод транспортного машиностроения) не были даже акционированы и остались в полной государственной собственности, так как основной для них является продукция оборонного назначения. Стоит отметить, что эти предприятия занимают существенную долю в своих сегментах на российском рынке. Так, на Уралвагонзавод приходится более 55% российского производства грузовых вагонов, а на УКВЗ и "Уралтрансмаш" — около 40% российского производства трамвайных вагонов.

Учитывая нынешнюю структуру отрасли, наиболее перспективной наверняка была бы консолидация машиностроительных компаний и локомотиворемонтных предприятий. В Трансмашхолдинге напрямую о своих притязаниях на эти заводы не говорят, но и возможности их поглощения в перспективе не исключают. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, в отрасли, которой необходимы серьезные инвестиции, консолидация активов способствует концентрации ресурсов в НИОКР и повышению эффективности всего научно-исследовательского процесса. Однако даже при условии полной и всеобщей консолидации российского транспортного машиностроения рассчитывать на то, что отечественным компаниям удастся быстро и самостоятельно ликвидировать накопившееся технологическое отставание от мировых лидеров, вряд ли приходится. "Нагнать столь серьезное технологическое отставание логичнее путем получения доступа к уже имеющимся зарубежным технологическим решениям, что будет стоить дешевле и быстрее приведет к цели. При этом, как показывает опыт других стран, иностранные производители готовы идти на передачу своих технологий, если на это направлена проводимая государством политика", — подчеркивает Саакян.

Причин для подобной сговорчивости несколько. С одной стороны, крупнейшие мировые производители (см. таблицу 2) в настоящий момент сумели полностью обеспечить свои традиционные рынки надежным высокотехнологичным подвижным составом, и, чтобы их производство не стагнировало, им приходится активно осваивать новые рынки. В этом смысле Россия и страны СНГ для них — очень лакомый кусок. С другой стороны, продукция западных компаний на российском рынке неконкурентоспособна. Главную роль здесь играют цены (в Европе они в среднем в два-три раза выше) и технические стандарты. Так что у российских компаний и их потенциальных зарубежных партнеров есть весьма широкое поле для поиска взаимовыгодных форм сотрудничества. Наиболее предпочтительным является участие в совместных предприятиях при условии максимальной локализации производства деталей и комплектующих. Однако в настоящее время наблюдается обратная тенденция. В июле 2006 года было объявлено о проведении в следующем году конкурса на строительство высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург. В конкурсе примут участие крупные зарубежные холдинги — Siemens AG, Bombardier и Alstom. Участие российских компаний предусматривается только в части координации проекта (координатор - АО "Скоростные магистрали" — совместное предприятие РЖД и Трансмашхолдинга). Предполагается, что зарубежные компании могут отдать строительство самой магистрали российским подрядчикам, однако выпуск и сервисное обслуживание скоростных поездов иностранцы будут осуществлять самостоятельно.

Очевидно, что это прямо противоречит интересам российского транспортного машиностроения. Реализация проекта без привлечения российских предприятий приведет к тому, что значительная часть доходов от деятельности магистрали и 100% доходов от сервисного обслуживания оборудования и техники уйдут за рубеж.

Расширение инвестиционных возможностей российских производителей за счет экспорта также не следует сбрасывать со счетов, как, впрочем, и переоценивать. Успешный опыт поставок за рубеж у России есть, сейчас она, в частности, достаточно надежно закрепилась на рынках СНГ (см. график 11). Однако освоение новых рынков с устаревшей продукцией практически невозможно. Заместитель директора Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Сергей Барбарич утверждает: "Вагоны российского производства действительно конкурентоспособны на внутреннем рынке. Пассажирские вагоны приобретает РЖД, основную массу грузовых вагонов покупают частные компании-перевозчики. Но продвижение такой продукции на мировые рынки пока затруднительно".

Россияне проигрывают зарубежным конкурентам и в дизайне, и в ходовых качествах своих моделей, и в возможностях лоббировать свои интересы среди западных железнодорожников - иностранные машиностроительные компании работают на высококонсолидированных рынках и, в отличие от россиян, пользуются реальной поддержкой правительств своих стран.

Иными словами, ожидать существенного роста экспортных доходов без обновления модельной линейки российского транспортного машиностроения не приходится.

статья из журнала № 12 [12] Декабрь 2006