СЕРВИС

Сделано на коленке

До тех пор пока сервисные службы отечественного авиапрома не научатся гарантировать безопасность хотя бы президентского лайнера, о выходе на мировой рынок придется забыть

Павел Сухов

Неразвитость системы сервиса и ремонта в начале 1990-х годов стала одной из причин ухода российских авиастроителей с зарубежных рынков. За прошедшие с тех пор 15 лет качество обслуживания авиалайнеров отнюдь не улучшилось. Одним из следствий замкнутого круга "раздробленные активы — дефицит инвестиций", в котором оказались авиаремонтники, стала криминализация отрасли, основная ответственность за которую лежит на нелегальном рынке контрафактных деталей.

С контрафактом связан и первый в истории российской гражданской авиации случай приостановки эксплуатации целого типа лайнеров — Ил-96-300 (на таком, кстати, летает Владимир Путин). С 22 августа по 3 октября 2005 года всем самолетам этого типа было запрещено подниматься в воздух. Причина — изготовление одного из агрегатов "с нарушением требований чертежа", как следовало из официального заявления Минтранса.

По словам директора Центра сертификации авиационно-технических средств ГосНИИ ГА Игоря Кирпичева, это лишь наиболее громкий, но далеко не единственный случай. К категории сомнительных — контрафактных — относятся 7-8% установленных на самолеты авиазапчастей, имеющих критическое значение для безопасности полета; для менее ответственных агрегатов, сообщает специалист, этот показатель достигает 15%.

"За последние пять лет, — рассказывает Константин Ивушкин, генеральный директор московского машиностроительного завода "Знамя", комиссией нашего завода по аутентификации было выявлено около 600 поддельных агрегатов, что составляет до 20 процентов от всех поступивших на проверку. При этом часто даже сами эксплуатанты не подозревают, что на их технике используются поддельные узлы и детали, а это представляет прямую угрозу безопасности полетов. Полностью ликвидировать серый рынок пока нельзя, но свести к минимуму можно. Никаких сверхусилий это не требует. Нужно лишь планомерно вытеснять продавцов контрафакта и дать соответствующие права производителям легальной продукции. Например, ввести на новые и отремонтированные агрегаты паспорта с высокой степенью защиты, что мы с весны нынешнего года и делаем. Делаем по собственной инициативе — а хорошо бы, если бы такой порядок был обязательным. Необходимо дать право легальным производителям прослеживать движение продукции до конечного эксплуатанта и проводить в любое время проверку авиаремонтных заводов для выявления случаев использования ими подделок вместо легальных деталей. А в случае обнаружения поддельного изделия — изымать его у собственника".

Основной спрос на контрафактную продукцию формируется многочисленными мелкими авиакомпаниями, стремящимися сэкономить на обслуживании своих самолетов. Источниками поставок на нелегальный рынок, по словам Игоря Кирпичева, могут быть компании — ремонтные заводы, заводы-изготовители и сами авиакомпании, перепродающие изношенные детали с фальсифицированными паспортами.

"Поставками авиазапчастей занимаются более 600 фирм-посредников, кроме них есть еще более 300 предприятий — изготовителей авиатехники и 48 ремонтных заводов. Собирать информацию о таком количестве компаний весьма сложно, тем более если они не спешат сотрудничать с нами", — комментирует Игорь Кирпичев.

Фальсификация паспортов также пока остается делом неподсудным. Обычно паспорта агрегатов не обладают признаками официальных документов (не имеют степеней защиты), так что их подделка не преследуется в уголовном порядке. Экономические меры воздействия также не работают. По словам Владимира Антонова, первого заместителя гендиректора "Аэрофлота" по авиационной и производственной безопасности, закон обязывает поставщика принять "левый" товар назад, но не утилизировать его. Поэтому вероятность того, что подобная деталь, отбракованная законопослушным ремонтником, всплывет в какой-либо другой авиакомпании, остается высокой.

Однако даже в случае выполнения обоих условий проблема контрафакта вряд ли исчезнет. Точка в этой истории будет поставлена только тогда, когда у поставщиков и покупателей исчезнут стимулы к совершению нелегальных операций. Так, для заводов привлекательность операций с фальсификатом снизится, если начнется рост объемов легальных заказов. Однако это вряд ли произойдет, если давление на черный рынок авиаузлов не будет начато немедленно.

"Система эксплуатационной поддержки российских самолетов, — говорит Игорь Кирпичев, — должна быть приведена во вменяемое состояние еще до запуска новых крупных проектов, например RRJ, иначе эпидемия контрафакта перекинется и на них".

статья из журнала № 2 [2] Декабрь 2005