В остатке — «Сухой»

Новое детище нашего гражданского авиапрома — проект Sukhoi SuperJet может и должен стать началом возвращения отечественных воздушных судов на мировой рынок. К такому выводу пришли участники круглого стола "Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ", организованного рейтинговым агентством "Эксперт РА" при поддержке АХК "Сухой" и НПО "Сатурн"

Екатерина Филиппенко

Как констатировали участники круглого стола, сегодня будущее всего российского гражданского авиастроения зависит от того, насколько успешно будет реализован проект создания российского регионального самолета Sukhoi SuperJet 100.

Интегратором выступает стопроцентная "дочка" АХК "Сухой" — ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Инжиниринговую и маркетинговую поддержку обеспечивает американский гигант Boeing, который не выпускает самолетов аналогичного класса. Также в проекте участвуют такие крупные западные корпорации, как Thales, Liebherr, Honneywell, VibroMeter, Sully и др. А двигатель для Sukhoi SuperJet 100, названный SaM146, совместно создают российское НПО "Сатурн" и французская компания Snecma Moteurs.

Отмечалось, что в России помимо Sukhoi SuperJet в нише региональных самолетов позиционируются еще две модели — Ан-148 и Ту-334. Но определяющим, прорывным проектом тем не менее признается именно SuperJet. И вот почему. Прежде всего, SuperJet — единственная на сегодняшний день модель самолета, которая изначально проектировалась в соответствии с требованиями рынка. "Мы сначала спросили, что нужно рынку, — отметил старший вице-президент по экономике и финансам ГСС Максим Гришанин, — а уже потом приступили к проектированию". ГСС проводили тесные консультации с "Аэрофлотом", "Сибирью", Air France, SAS и другими перевозчиками. Таким образом, создание SuperJet — первый в истории отечественного авиастроения проект, когда потребители получают тот продукт, который им действительно нужен, а не тот, который смогли сделать авиастроители.

Немаловажно и то обстоятельство, что SuperJet, как уже отмечалось, создается в сотрудничестве с грандами мирового авиастроения, а это позволяет рассчитывать на то, что новый самолет будет пользоваться спросом на мировом рынке. В пользу подобных расчетов говорит и то, что разработчики Sukhoi SuperJet изначально уделяли огромное внимание созданию продуманной системы послепродажного обслуживания, поэтому потребители должны получить весь комплекс услуг по обслуживанию самолета в соответствии с международными стандартами, чего российские авиастроители не добивались, опять же, за всю историю существования отрасли.

Ту-334 и Ан-148 выглядят на этом фоне значительно слабее. Впрочем, на круглом столе прозвучало мнение, что для реализации проекта Ту-334 требуется гораздо меньше средств, чем для Sukhoi SuperJet. Ведь этой "Тушке", по сути, осталось лишь завершить сертификационные испытания. Но, как отметил директор Центра АСТ Руслан Пухов, "размышления в таком ключе — это каменный век". Ту-334 элементарно не соответствует нынешним требованиям перевозчиков. И это красноречиво иллюстрирует тот факт, что на этот самолет не поступило ни одного заказа от крупных авиакомпаний.

Что же касается российско-украинского Ан-148, то здесь ситуация хотя и привлекательнее, чем с Ту-334 (спрос на Ан-148 в ближайшие пять лет оценивается в 75 единиц), тем не менее перспективы машины на мировом рынке остаются весьма туманными. И главный тормоз здесь — сложность получения сертификации по европейским и американским стандартам. SuperJet в решении этой проблемы помогает Boeing.

"За SuperJet, — подчеркнул Руслан Пухов, — потребитель "проголосовал рублем". ГСС уже сейчас имеет твердые заказы на 61 машину, "Аэрофлот" в настоящее время ведет переговоры о закупке еще 15 самолетов (ранее компания заказала 30). А до 2012 года, по самым осторожным оценкам, спрос на SuperJet составит 205 единиц. По словам Максима Гришанина, опытный образец SuperJet должен подняться в воздух в сентябре нынешнего года. А в 2008 году планируется начать серийное производство.

По прогнозам Boeing, в течение 20 лет в мире будет продано как минимум 3,5 тыс. региональных самолетов на 90 млрд долларов. Создатели самолета SuperJet рассчитывают продать с 2008-го по 2023 год по меньшей мере 800-1 000 экземпляров (из них более двух третей — на экспорт). Чтобы обеспечить окупаемость проекта SuperJet, ГСС необходимо реализовать 350 машин, а НПО "Сатурн" — поставить 600 двигателей SaM146 (на каждый SuperJet должно быть установлено по два двигателя).

Мировой рынок региональной авиации практически полностью контролируется компаниями Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия). И перспективы SuperJet главным образом связываются с прогнозируемым ежегодным ростом этого рынка на 20%. При этом, как отметил генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов, на сегодняшний день мощности ведущих мировых авиастроителей загружены до 2010 года, причем по всем сегментам, будь то дальне-, средне- или ближнемагистральные самолеты. Повышенный спрос на гражданскую авиапродукцию, по его мнению, связан с растущей экономикой стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай). А кроме того, свое влияние оказывает и либерализация воздушных сообщений между США и Европой. В результате сейчас сложилась чрезвычайно благоприятная ситуация для вывода на глобальный рынок нового самолета.

По словам Окулова, "Аэрофлот" уже в нынешнем году начнет выводить из эксплуатации самолеты типа Ту-134. "Вкладывать средства в техническую поддержку этих самолетов экономически невыгодно, — отметил глава авиакомпании, — и с 2008 года мы будем заменять их SuperJet". Кроме того, к 2010 году российский авиаперевозчик намеревается вывести из эксплуатации Ту-154. Но отечественный аналог этого самолета — МС-21, по словам Валерия Окулова, сможет выйти на рынок только к 2015 году. Таким образом, у крупнейшей российской авиакомпании намечается проблема восполнения парка. И решить ее "Аэрофлот" сможет только за счет зарубежной техники типа Airbus — А318/319 или Boeing 737. "МС-21 может оказаться невостребованным", — резюмирует глава "Аэрофлота". И предлагает альтернативную идею: расширить размерности самолетов SuperJet до 120-130 мест, и тогда на замену Ту-154 вместо зарубежных самолетов "Аэрофлот" будет закупать SuperJet.

Сегодня проект SuperJet включает две модели: базовую на 95 пассажиро-мест и укороченную на 75 мест. Именно по 95-местной модели ГСС имеет твердые контракты на поставку 61 самолета. Сейчас компания по запросу заинтересованных авиаперевозчиков проводит технико-экономическое обоснование целесообразности производства 110-местной версии. Что касается перспектив расширения размерности до 120-130 мест, то, как отмечалось на круглом столе, технически такого рода модернизация вполне выполнима. Но здесь возникает проблема с Boeing, с которым ГСС договорились о том, что число посадочных мест SuperJet не должно превышать 110, чтобы совместно произведенный продукт не конкурировал с Boeing 737. Впрочем, Максим Гришанин выразил уверенность, что по этому вопросу ГСС вполне может договориться с руководством американского концерна.

Валерий Окулов отметил, что было бы целесообразно развивать проект SuperJet и "влево" — то есть выпускать самолеты с уменьшенным количеством кресел — около 70. Поскольку сейчас, по его компетентному мнению, есть много направлений (например, прибалтийское), где важна не вместимость самолета, а частота полетов.

Также глава "Аэрофлота" заявил, что у его компании существует насущная потребность в самолетах вместимостью 250-300 пассажиров, которые заменили бы лайнеры Ил-86. "Ил-86 был наиболее удачным в коммерческом отношении проектом отечественной авиации, — сказал Валерий Окулов, — но сейчас он уже безнадежно устарел. В 1990-х годах этот проект можно было спасти — ремоторизировать, что-то усовершенствовать, облегчить, но проект был загублен собственным КБ в угоду развития самолета Ил-96". При этом глава "Аэрофлота" подчеркнул, что с решением по вопросу создания самолета на 250-300 мест России нужно спешить, поскольку Китай может запустить аналогичную машину в серию уже к 2020 году.

статья из журнала № 4 [15] Апрель 2007