Условия сдачи

В России о необходимости стимулировать утилизацию старых машин заговорили недавно. Между тем поддержка государством скупки автомобильного хлама позволяет решать целый ряд проблем — от экологических до создания новых рабочих мест в сфере малого и среднего бизнеса

Екатерина Филиппенко

В Минпромторге России сформирована рабочая группа по реализации эксперимента по созданию системы утилизации транспортных средств. За сдачу в утиль автомобиля старше десяти лет владелец в скором времени будет получать ваучер в 50 тыс. рублей, который может быть использован только на покупку новой машины отечественного производства. Пилотные проекты поначалу запустят в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Нижнем Новгороде и, возможно, ряде других регионов. Пока в России лишь собираются опробовать новый метод, в Европе, США, Японии «утилизационный бонус» эффективно работает: во многом именно благодаря ему падение продаж на автомобильном рынке сменилось ростом.

Старьевщик государственного масштаба

По данным Ассоциации европейских автопроизводителей, в ноябре 2008 года спрос на автомобили в Европе упал на 26% по сравнению с тем же периодом 2007 года. В Германии, крупнейшем европейском изготовителе автомобилей, падение составило 17,7%, в Британии — 36,8%, в Испании — почти 50%. Спасение пришло в виде «утилизационного бонуса», и метод сработал на ура (см. графики 1 и 2).

В Германии, которая одной из первых взяла на вооружение эту идею, за сданную в утиль машину старше девяти лет власти дают 2,5 тыс. евро. Эффект оказался настолько силен, что очереди на покупку нового автомобиля нужно ждать минимум полгода, склады пустуют. К марту продажи выросли на 40% по сравнению с прошлым годом и составили около 401 тыс. машин, а в апреле было зарегистрировано около 380 тыс. проданных автомобилей (рост на 19,4%). В Великобритании утилизационный бонус составил 2 тыс. фунтов (примерно 2,5 тыс. евро). Английское правительство не стало брать на себя всю тяжесть выплат, а, заложив в бюджете 300 млн фунтов (500 млн евро) на субсидии, разделило траты пополам с производителями. Сейчас соглашения подписаны с 38 автоконцернами. В США схема более сложная. Автовладельцу, избавившемуся от машины, которая расходует 13 и более литров бензина на сто километров, и купившему машину на 25% экономичнее прежней, заплатят от 3,5 тыс. до 4,5 тыс. долларов. Сумма зависит от того, насколько менее прожорливым будет новый автомобиль: чем меньше расход топлива на милю, тем серьезнее компенсация. Сейчас по программе уже заключено около 160 тыс. сделок общей стоимостью 664 млн долларов. В июле, сразу после принятия программы, продажи автомобилей в Штатах выросли на 2% по сравнению с этим же месяцем прошлого года, тогда как в мае они были на 34% ниже, чем годом раньше. Стоимость плана по спасению автопрома в США, который журналисты окрестили «Cash for Crunkers» (дословно: «Наличные за драндулеты»), составила 3 млрд долларов.

Вписаться в систему

По словам Александра Шпаака, генерального директора Центра информации немецкой экономики, механизм утилизационных бонусов в Европе был вписан в уже сложившуюся, годами отлаживаемую систему, которая подталкивает автовладельцев к своевременной утилизации и покупке более современных машин.

В Европе довольно строгие требования к техническому состоянию транспортных средств — проходить ТО в Германии или во Франции, если ваш автомобиль не молод, довольно дорого. «Стоимость ремонта для прохождения ТО может значительно превзойти стоимость машины. Если автомобиль слишком старый, остается один выход — сдать его в утиль. Эта система безотказно работает. Главная цель — вовремя заставить владельца расстаться со своей машиной», — рассказывает доктор Шпаак.

Эффективным оказалось и введение льготы на транспортный налог: на некоторое время владельцы новых автомобилей в Германии освобождаются от его уплаты. В прошлом году во многих крупных немецких городах, в том числе в Берлине, было введено ограничение на эксплуатацию машин, не соответствующих стандартам «Евро-2», и жителям мегаполисов пришлось расстаться со своими старыми автомобилями. Здесь уместно провести еще одну параллель: если в России средний возраст автопарка равен 12,5 года, то в Германии — 7-8 (см. график 3).

Стоит отметить и то, что в Европе и США утилизация машин — отлаженный и прибыльный бизнес. Так, по данным сайта Automotive Recyclers Association (ARA), среднегодовой оборот этой отрасли в Штатах составляет 22 млрд долларов.

В Германии сдать автомобиль в утиль стоит примерно 150-200 евро. А вот в США и Канаде многие фирмы готовы принять машину в лом или на перепродажу (при этом заменят все устаревшие детали) бесплатно или даже за небольшие выплаты владельцу.

В Евросоюзе, чтобы решить вопрос с утилем, в 2000 году была принята директива (2000/53/ЕС), которая жестко регламентировала процесс переработки машин. Там четко прописано, какие части и как должны быть утилизированы, чтобы не нанести вред экологии, какие автокомпоненты можно дальше использовать, а какие должны пойти в переработку, несмотря на годность к употреблению (сиденья, подушки безопасности). Документ предписывает разработать в каждой стране четкую процедуру выдачи сертификата об уничтожении автомобиля для снятия его с учета. Также Евросоюз настоятельно рекомендует официально регистрировать все фирмы, имеющие право заниматься утилизацией. Например, во Франции их около 1,3 тысячи — полный перечень приводится на специальном сайте; подобный список есть в Германии и в других странах. Такие компании обеспечивают работой десятки тысяч человек.

Этот документ серьезно затронул европейских автопроизводителей и импортеров: автоконцернам приходится покрывать большую часть расходов, связанных с утилизацией автомобилей своих марок. Согласно директиве автопроизводители должны стремиться к тому, чтобы как можно больше частей они могли пустить в повторную переработку: к 2006 году не менее 85% массы, к 2015-му — 95%.

Некоторые производители, такие как BMW, еще лет за десять до принятия директивы начали организовывать свои центры переработки, первый из которых был открыт в Мюнхене. В других странах компания заключает договоры с местными утилизационными предприятиями: например, в 2007 году BMW (UK) объявила о том, что теперь любую машину, произведенную компанией, можно бесплатно сдать на утилизацию, независимо от того, кто и в какой стране ею пользовался. Подобные программы есть у Volkswagen, Daimler Group, других ведущих компаний.

В Голландии создан специальный фонд утилизации автотранспорта. Продавец автомобиля (производитель или дилер) должен при продаже сразу оплатить утилизацию машины, внеся деньги в этот фонд. Сначала утилизационный взнос составлял примерно 150 долларов, потом, правда, снизился более чем вдвое.

В Японии в 2005 году также была введена так называемая утилизационная пошлина. При покупке новой машины владелец заранее должен оплатить утилизацию — от 7 тыс. до 16 тыс. иен за легковой автомобиль (примерно 70-160 долларов), без уплаты этого сбора транспортное средство просто не зарегистрируют. Если автомобиль продается внутри страны, утилизационный налог возвращается продавцу новым владельцем, если же автомобиль вывозится за пределы Японии, то налог возвращается из бюджета.

Что немцу хорошо?

Сама идея утилизационных бонусов не нова: например, подобный опыт есть в Канаде, где еще несколько лет назад можно было получить купон в 1 тыс. канадских долларов на покупку машины. Во Франции бонус в размере 1 тыс. евро выплачивается с 2007 года, с кризисом выплаты даже возросли.

На реализацию утилизационной программы в Германии изначально (в рамках второго антикризисного пакета мер объемом в 50 млрд, которые вступили в действие с января текущего года) было заложено 1,5 млрд евро. Небывалый ажиотаж, возникший на рынке, заставил власти продлить действие пошлины (сначала выплаты предполагалось осуществлять до марта) и выделить дополнительные деньги — сейчас это уже 5 млрд евро, рассчитанных на утилизацию 2 млн машин (см. схему). Исполнительный директор ассоциации «Объединение автопроизводителей России» Алексей Сереженкин считает, что меры, подобные принятым в Европе, могут дать эффект и в России: «Если базироваться на мировом опыте, то необходимо создание законодательной базы, создание государственной системы утилизации, развитие инфраструктуры по переработке автомобилей и проведение ряда других мероприятий на федеральном и региональном уровне. И этот процесс займет несколько лет. Не отрицая необходимости его проведения, мы предлагаем сделать первый шаг, который позволит начать практическую работу в этом направлении». Таким шагом и должен стать пилотный проект, который будет запущен в нескольких крупных городах России.

статья из журнала № 8 [34] август 2009