Прямоугольная гибкость

Эпоха глобализации предполагает непременные тотальную универсализацию, подгонку под единый для всех стандарт. Для мира транспорта это обернулось упрощением и удешевлением рутинных операций. Бал уже несколько десятилетий правит контейнер. Слово это, выведенное от латинского глагола continere (заключать), проникло во многие языки мира, а сами контейнеры радикально изменили мировую торговлю и транспортные технологии

Наталья Олешкевич

Основная сложность при написании романа «Вокруг света за 80 дней», признавался Жюль Верн, была в составлении такого реального расписания, которое позволило бы сократить до минимума число пересадок героев с одного вида транспорта на другой — иначе за столь короткий для того времени срок Землю было не обогнуть. И если для главного героя указанного романа приз в случае удачи был сугубо утешительным — победа в пари, то для любого коммерсанта, столкнувшегося с проблемой транспортировки своего груза на длинные расстояния, вопрос стоит иначе: обогащение или разорение. Не только во времена Жюля Верна (вторая половина XIX века), но и значительно позже при доставке, когда использовалось несколько видов транспорта — например, сначала автомобиль, потом корабль, потом железная дорога, — на перевозку тратилось столько же времени, сколько и на разгрузку-погрузку (на профессиональном языке — перевалку) товара. Это было просто возмутительным расточительством, тормозившим мировую торговлю и экспансию капитала!

Шесть сторон и восемь углов

Бороться с этим вопиющим недостатком негоцианты всего мира пытались давно, но не слишком успешно. Так, в портах появились оснащенные специальным оборудованием отдельные причалы для сыпучих и наливных грузов — перевалка заметно ускорилась. Но не так, как хотелось бы, потому что значительная часть товаров не походила ни на уголь, ни на нефть, которые указанные типы причалов переваливали сравнительно быстро. Уже во время Первой мировой войны военные и железнодорожники пытались перейти на контейнеры, у которых были металлические крепления и литые углы. В контейнерах перевозили амуницию, продовольствие и другие товары. Но каждый поставщик норовил сделать контейнер удобным для своего вида грузов — получалась неразбериха, очереди в портах и на железнодорожных станциях. В одной из таких очередей на пирсе Хобокен (штат Нью-Джерси) в 1937 году томился 23-летний Малкольм Маклин и ждал, пока с его грузовика на корабль перегрузят хлопок. Малкольм напряженно наблюдал за сложным и трудоемким процессом перемещения каждого тюка и каждого ящика. Все это поднималось и переносилось на судно краном. Там груз снимали с крючка и переносили в подходящее место для укладки. Нетерпеливому молодому человеку, по его более поздним признаниям, показалось, что будет гораздо проще, если поднимать весь грузовик целиком на судно, не трогая его содержимого вообще.

Изобретателя, как это обычно бывает, поначалу сочли чудаком. Ни один из крупных судовладельцев, к которым Маклин приходил со своими предложениями, не поддержал его. Однако Малкольм оказался упрямым и решил, что если портовые воротилы не желают слушать владельца одного грузовика, то хозяина автоперевозочной компании они будут слушать охотнее. И занялся созданием автоимперии — после войны дела у него пошли в гору, и к середине 1950-х в компании насчитывалось уже более 1700 грузовиков. Разбогатев, Маклин решил взяться за старое, причем своими силами. Автоперевозчикам в США в те годы запрещалось одновременно заниматься и судоходным бизнесом. Маклин в 1955 году продал свою преуспевающую фирму и приобрел судоходную компанию с несколькими старыми кораблями. Он дал компании новое имя — Sea Land (то бишь море-земля) и ввел новый принцип работы: если нельзя на судах возить загруженные автомобили, значит, нужно придумать что-то такое, что позволяло бы быстро перевалить груз с машины на борт. Так Маклин додумался до всем известного теперь стандартного контейнера с угловыми креплениями, который грузится на судно вертикально.

Конкуренты покатывались со смеху и предвкушали скорое разорение чудака, когда 26 апреля 1956 года Маклин погрузил в Ньюарке на свой переделанный старый танкер Ideal X первые 58 контейнеров. Но именно в тот день началась контейнерная революция на транспорте. Правда, первый рейс оказался убыточным, но сама идея сулила гигантские барыши.

Наконец-то запатентовав свое изобретение, великодушный Маклин разрешил прочим перевозчикам использовать его бесплатно. Конкуренты опомнились мгновенно, и использование контейнеров стало расти лавинообразно.

Автор идеи контейнерных перевозок, как и положено по канонам «американской мечты», под забором не оказался. Уже в 1969 году он продал свою долю в компании Sea Land, ставшей одним из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, за 160 млн долларов. Скончался Маклин уже в XXI веке, в мае 2001-го, в возрасте 87 лет, и оставил по себе вечную память — вездесущий контейнер, а попросту — коробку с шестью сторонами и восемью углами.

Размер решает всё

Размеры своих контейнеров Маклин выбрал почти наугад без привязки к габаритам груза, ширине поддонов, которые должны были грузиться в эти контейнеры, и по американской привычке не учитывая десятичную систему. Ставшие ныне классикой параметры соответствовали ширине грузовиков, оговоренной американскими стандартами того времени. Силу закона параметры обрели в 1968 году — и до сих пор остаются неизменными. Для их обозначения приняты две английские аббревиатуры: TEU и FEU. Первая, Twenty-foot Equivalent Unit, — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым по объему контейнером. Вторая, Fourty-foot Equivalent Unit, — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Один 40-футовый контейнер (FEU) равен двум 20-футовым (TEU).

Если в США контейнерными перевозками увлеклись всерьез, то путь контейнера в Европу был непрост. Европейцы отчаянно выступали против значительных инвестиций, которых требовало создание необходимой для эффективных контейнерных перевозок объединенной инфраструктуры судоходных компаний, портов и железных дорог.

Но Маклин и его не менее удачливые конкуренты продолжали завоевывать рынок, пробивая дорогу контейнерам первоначально в американской и австралийской транспортных системах. И когда в 1966-м компания Sea Land открыла первую линию трансатлантических перевозок, контейнеризацию уже нельзя было остановить. В 1969 году начались регулярные контейнерные перевозки между Европой и Австралией.

В 1972-м Sea Land выпустила на линию первый контейнеровоз-экспресс со скоростью 33 узла (более 60 км/ч). Огромные контейнеровозы открыли маршруты между Дальним Востоком и Европой в 1973–1974 годах, а в 1984-м заработал и первый кругосветный маршрут: это уже было зримое торжество транспортной глобализации. Трансконтинентальные двухпалубные контейнерные суда, построенные в США в том же 1984 году, стали универсальным средством для прохода Панамского канала. Отныне груз и в самом деле мог быть доставлен в любую точку земного шара. По оценкам экспертов, до 2000 года в контейнерные перевозки было инвестировано около 65 млрд долларов.

Идеи Маклина привели к коренным переменам в судостроении и технологии морских перевозок. Все убедились в том, что применение контейнеров существенно сокращает транспортные расходы, время стоянки судов, обеспечивает сохранность грузов и ускорение их доставки. В 1950–1960 годах перевозки осуществлялись на обычных слегка переделанных судах, способных вместить лишь несколько дюжин контейнеров. К концу 1960-х появились первые контейнеровозы вместимостью 800–1000 TEU, а в 70-х на фоне стремительного роста контейнерного грузооборота — огромные контейнеровозы вместимостью 3500–4500 TEU, которые сегодня кое-кому кажутся утлыми суденышками. Современный контейнеровоз — это судно длиной до 380 метров, грузоподъемностью до 40 тыс. тонн и скоростью хода 12–35 узлов (22–65 км/ч). Контейнеры на таком судне повсюду — их размещают в трюмах и на верхней палубе (в один-четыре яруса).

Такая система грузоперевозок оказалась не просто дешевле, а гораздо дешевле: с середины 1970-х годов стоимость транспортировки грузов в контейнерах снизилась в разы и в некоторых случаях сегодня составляет менее четверти от того, что было 30 лет назад. Времена, когда груз неделями лежал на причале в плохо охраняемых складских помещениях или на открытых площадках, канули в Лету.

Для обслуживания контейнеровозов в портах созданы специальные контейнерные терминалы. Пропускная способность их много больше, чем обычных портовых сооружений. Соотношение время в порту/время в пути снизилось с жюль-верновских 50 к 50 до 20 к 80. Появилось и такое чудо техники, как ричстакер, — погрузчик, предназначенный для работы с контейнерами. Это машина небольшого размера, но способная управляться с грузами до 45 тонн. Экономят и на персонале: как правило, экипаж контейнеровоза состоит максимум из 20 человек.

Хватит грузить апельсины бочками

Сегодня в мире в целом большую часть грузов, пригодных для контейнеризации, перевозят в контейнерах. Так, грузооборот крупнейшего порта Германии — Гамбурга — в 2006 году составил 135 млн тонн, из которых 66,2% приходится на контейнерные грузы. За последние 30 лет торговый оборот утроился и вырос более чем на 5 млрд тонн, в значительной степени — из-за бурного развития контейнеризации.

Но и нынешние объемы контейнерных перевозок поражают воображение: в 2006 году в портах мира было перегружено 440 млн TEU, что на 12% больше, чем в 2005-м. Глобализация рынка налицо — 55% от этого объема приходится на 30 крупнейших портов, среди которых лидирует Сингапур (в 2006-м здесь было обработано 24,79 млн TEU), а среди европейских — Роттердам (9,6 млн TEU).

Темпы роста берутся не из воздуха— сегодня можно подвергнуть процедуре контейнеризации практически любой тип груза: штучные в обычных контейнерах; насыпные — в контейнерах для сыпучих грузов; жидкие — в контейнерах-цистернах. Специальные контейнеры-рефрижераторы (риферы), применяются для перевозки тех грузов, которые требуют поддержания постоянной температуры. Риферы охлаждаются либо судовой вентиляционной системой, либо специальной электрической дизельной установкой. Если необходимо, такие контейнеры могут быть обеспечены климат-контролем или могут сохранять высокую концентрацию азота для приостановления созревания фруктов. Исключительно большие грузы, вплоть до целых заводов, могут перевозиться на специальной палубе, собранной из соединенных контейнеров — платформ.

Современные стандартные контейнеры, как правило, имеют устойчивый и прочный стальной каркас, со стальными нижними продольными балками и поперечными элементами днища, что позволяет складывать их друг на друга в количестве до девяти штук. Крыша и боковые стенки обычно выполнены из гофрированной стали, алюминиевого листа или армированной стекловолокном фанеры. Дно покрывает широкая доска или армированная фанера минимальной толщиной 28 мм. Пол и боковые стенки могут выдерживать нагрузку приблизительно 2,5 тонны на квадратный метр. Полезная нагрузка составляет 20–28 тонн для контейнера TEU и 28–33 тонны для его собрата FEU. Риферы, естественно, обладают меньшей вместимостью, а полезная нагрузка зависит от встроенных дополнительных изоляционных материалов.

Наиболее важным в мире контейнерных перевозок остается морской контейнер, или контейнер общего назначения, но и их модификации развиваются все более уверенно. Прижились контейнеры и на железной дороге — это случилось практически одновременно с началом регулярных морских перевозок. В Европе специализированные контейнерные составы редко превышают 80 вагонов, а вот в Канаде и США существуют двухъярусные контейнерные составы, транспортирующие сразу по 300 контейнеров.

Контейнеризация повлекла за собой развитие многочисленных специальных грузовиков и трейлеров, оборудованных для транспортировки двух 20-футовых контейнеров одновременно либо одного 40-футового. Исключение составляют австралийские автопоезда, перевозящие сразу до 16 TEU. Авиация также подверглась контейнеризации. Транспортные и смешанные (грузопассажирские) самолеты перевозят специальные стандартные алюминиевые контейнеры. Конструкция самолетов предусматривает особые отсеки для их транспортировки.

Самый большой на сегодня контейнеровоз «Эмма Мерск» был построен в Дании на верфи в Оденсе в августе 2006 года и способен за раз перевезти 11 тыс. двадцатифутовых контейнеров

Словом, за полвека, прошедшие с первых опытов Маклина, сделаны огромные шаги в технологическом развитии всей структуры контейнерных перевозок — от ввода в строй все более крупных судов-контейнеровозов до строительства высокопроизводительных терминальных мощностей. Сегодняшний мировой рекордсмен — контейнеровоз «Эмма Мерск», построенный в Дании на верфи в Оденсе в августе 2006 года, имеет колоссальную вместимость — 11 тыс. TEU.

Ускорение перевозок естественным образом привело к изменениям и бизнес-технологий. Сейчас ведущие компании постепенно избавляются от складов — необходимые запчасти, детали и агрегаты приходят строго в срок, поскольку с увеличением скорости доставки и уменьшением времени перевалки стандартизировались и сроки перевозок. Груз из препятствия на пути глобализации стал ее движущей силой.

статья из журнала № 4-5 [25] Апрель-июнь 2008