Тормоз — двигатель прогресса

В город Белёв Тульской области переводятся мощности московского предприятия «МТЗ Трансмаш». В результате город с населением 15 тысяч человек станет одним из крупнейших в России производителей тормозных систем для железнодорожного транспорта

Михаил Сидоров
Фото Александра Забрина

Как положено городу, который на 70 процентов дотируется из федерального бюджета, средняя заработная плата обитателей Белева находится на уровне 6 тысяч рублей в месяц. «Белёвцы едут в крупные города, — сетует глава белёвской администрации Николай Чернов, — чтобы устраиваться охранниками, продавцами и так далее. А у нас они вполне могли бы заниматься более интеллектуальным трудом».

В пожарном порядке

Многие из тех, кто не уехал и не планирует уезжать из Белёва, связывают свои профессиональные и материальные надежды с ОАО «Трансмаш» (входит в структуру московского ОАО «МТЗ Трансмаш»). Если вы наберете слова «промышленность» и «Белёв» в «Яндексе» или спросите о промышленности непосредственно в самом Белёве, ответ будет один — ОАО «Трансмаш». Это немудрено, ведь предприятие является для Белёва градообразующим. Впрочем, его генеральный директор Сергей Плюханов уточняет — «не градообразующее, а бюджетообразующее». Но так или иначе, а удельный вес промышленного производства «Трансмаша» в общем объеме производства в городе составляет 82 процента.

Средняя зарплата работников предприятия — 13 тысяч рублей в месяц. «Одна из лучших зарплат в Тульской области», — заявляет Плюханов.

Предприятие выпускает тормозные системы для железнодорожного транспорта и, что, возможно, покажется странным, огнетушители (официально — «первичные средства огнетушения»). Современные бренды города, таким образом, можно обозначить как «белёвский тормоз» и «белёвский огнетушитель».

Предприятие было основано в 1974 году и изначально носило название «Белёвский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта». Вплоть до начала 1990-х на заводе трудилось 620 человек (промышленный персонал). Но после приватизации в 1992 году и переименования в ОАО «Трансмаш» предприятие столкнулось со снижением количества заказов: в стране начались спад производства железнодорожного транспорта и снижение объема перевозок. В результате число работников на заводе сократилось более чем вдвое. В 1997 году заработная плата на «Трансмаше» просто не выплачивалась. На протяжении семи месяцев. «Долги по налогам и зарплате достигли пиковых значений, — рассказывает Сергей Плюханов. — Естественно, люди начали уходить. Осталось всего 290 человек. Московский “Трансмаш” про нас просто забыл. Что делать? Я стоял на голове».

Но вскоре генеральный директор снова «встал на ноги». Предприятию удалось реструктурировать долги по налогам. Но главное — было решено взять курс на выпуск новой продукции. Вот тогда-то и настало время «белёвских огнетушителей». Технология производства тормозных цилиндров подходила и для производства «первичных средств огнетушения». «Мы подумали и решили, что огнетушители нужны всем, — говорит глава “Трансмаша”, — и не ошиблись».

Огнетушители, что называется, пошли нарасхват и постепенно стали продаваться по всей России, от Калининграда до Владивостока, а затем и за пределами страны: в Казахстане, Латвии и др. И как отмечают на «Трансмаше», во многом благодаря именно «пожарному проекту» предприятие не обанкротилось и не прекратило своего существования. Пусть медленно, но верно стали выплачивать долги по зарплате, отток работников с предприятия прекратился.

Параллельно стал возрождаться спрос и на основную продукцию завода — тормозные цилиндры. Начали поступать заказы и от отечественных предприятий, и от украинских. По объемам продаж самым провальным стал 1998 год — всего 17,2 миллиона рублей. С «раскруткой» огнетушителей в 1999 году продажи завода подпрыгнули под 40 миллионов. В 2000-м было уже более 94 миллионов рублей. В дальнейшем — при стабильном росте спроса на основную продукцию — «Трансмаш» рассчитался с долгами и в 2006 году вышел на объем 455,5 миллиона рублей! Число работников на сегодняшний день составляет почти 660 человек.

Но у белёвского «Трансмаша» есть все основания для оптимизма. Дело в том, что руководство московского ОАО «МТЗ Трансмаш» решило в течение трех-четырех лет перевести свои мощности в Белёв. «В Москве “производство” — слово ругательное, — иронизирует Сергей Плюханов, — а у нас — нет. Мы приобрели 20 гектаров земли и держим их под московские мощности». По расчетам, объемы производства после «переезда» увеличатся примерно в три раза, число работников — до 1,2 тысячи человек. Жить в Белёве, как сдержанно комментируют в городской администрации, «станет веселее».

Только для мальчиков

«Мы сейчас открываем представительство в Москве», — это была первая фраза (не считая «Здравствуйте!») генерального директора швейной фабрики ОАО «БЕФО» Татьяны Тунеговой. И за этой фразой, надо сказать, стоит гораздо больше, чем это может показаться на первый взгляд.

Госпожа Тунегова встала во главе предприятия шесть лет назад, когда фабрика была должна по зарплате и налогам более 4 миллионов рублей и при этом продолжала с упорством, достойным лучшего применения, выполнять убыточные заказы по пошиву военной формы и рабочей одежды. «Собственных разработок компания не выпускала, — рассказывает генеральный директор. — Делала только то, что ей заказывали». Объем продаж составлял 8 миллионов рублей, и при этом предприятие, по словам ее директора, «сидело в темноте»: все денежные расчеты, кроме зарплаты, производились «вчерную».

«Когда я вникла в ситуацию, для меня стало очевидным, — рассказывает Татьяна Тунегова, — что выйти из нее мы сможем только в том случае, если наладим производство собственной продукции. До прихода в БЕФО я работала в Москве и знала рынок. А он показывал, что имеет смысл заняться детским ассортиментом. Мы решили остановиться на костюмах и брюках для мальчиков».

«Диапазон» мальчиков, для которых фабрика стала разрабатывать модели брюк и костюмов, простирался с 28-го размера по 46-й, или с 1-го по 11-й класс средней школы.

Когда были готовы первые образцы, Татьяна Тунегова и ряд ее сотрудников начали объезжать магазины и торговые сети фактически по всей стране — договаривались о поставках. Постепенно были сформированы отделы маркетинга, сбыта, рекламы, создан сайт предприятия. И БЕФО, по выражению Татьяны, «успела влиться в рынок». В течение нескольких лет собственная продукция заняла 50-процентную долю в структуре производства фабрики. Мальчуковые костюмы и брюки от БЕФО стали продаваться примерно в 60 регионах страны. В прошлом году предприятие полностью рассчиталось по всем долгам. Объем продаж за девять месяцев нынешнего года составил 75 миллионов рублей. До конца года компания обязуется выйти на уровень 82–84 миллиона — то есть больше чем в десять раз превысить показатели 2001 года. Разумеется, увеличился и штат — до 240 человек. Средняя зарплата на фабрике — 8 тысяч рублей, и она регулярно увеличивается.

А через три-четыре года предприятие обязуется продать продукции уже на 150 миллионов рублей. Этот «личный рекорд» должен стать результатом запланированного переоснащения фабрики, что позволит как повысить качество, так и нарастить объемы. В целом на модернизацию Татьяна Тунегова планирует потратить 20–25 миллионов рублей. Сейчас в рамках проекта закупается немецкое оборудование для влажно-тепловой обработки. По-простому — для утюжки. Ведь качественная утюжка, отмечает директор фабрики, это 95 процентов качества продукции.

Рынок, как считают в БЕФО, вполне готов переварить запланированные объемы. Причем упор в реализации продукции фабрика будет делать не на сетях, которые задерживают платежи, а на отдельных магазинах и собственных представительствах. Скоро представительство, как мы уже знаем, появится в Москве, в планах — Питер и Воронеж.

Эх, прокачу!

Третьим определяющим бизнес предприятием является компания Михаила Солдатова, специализирующаяся на грузопассажирских перевозках. Это как раз тот бизнес, который родился в городе с чистого листа — уже в 2001 году. Белёв–Тула и обратно — самый популярный маршрут у белёвцев. Все-ки Тула — областной центр. Поэтому, как только стало возможно, в Белёве сразу же появилась частная компания, предложившая горожанам транспортные услуги на этом направлении. Но людей возили на старых «ЛАЗах» и «ПАЗах», в салонах было грязно, расписание не соблюдалось. «Работа была неудовлетворительной, — резюмирует Михаил Солдатов. — Я подсчитал, примерился и решил, что могу ее делать гораздо лучше».

Улучшение условий перевозки пассажиров из Белёва в Тулу и обратно началось с появления на маршруте двух «Газелей». За рулем одной сидел сам Солдатов, за рулем другой — его напарник. «У нас было чище, и расписание мы соблюдали строго, — рассказывает глава компании. — Люди довольно быстро поняли, что со мной ездить лучше».

Через два года у компании уже было семь «Газелей», а ее годовой оборот составил примерно 2,5 миллиона рублей. Глава фирмы садиться за руль перестал. «Мы привлекали пассажиров не только чистотой и пунктуальностью, — отмечает Михаил Солдатов. — Мы всегда очень внимательно следили за тем, чего они хотят, и старались усовершенствовать услуги. Так, например, со временем внедрили услугу заказа билета по телефону и продлили маршрут по городу. Раньше, до нас, автобусы доставляли пассажиров только до автостанции, которая расположена на окраине. А мы стали возить по всему городу».

В итоге к концу 2005 года, когда компания располагала уже двенадцатью «Газелями» и начинала закупать в кредит микроавтобусы Iveko и Mercedes, а ее оборот достиг 6–7 миллионов рублей, конкурирующая фирма оставила попытки тягаться с Солдатовым и ушла с маршрута. Конкурентная борьба была выиграна вчистую.

«Наверное, все выглядит просто, — говорит Михаил Солдатов, — но это далеко не так. Например, сначала у нас были серьезные сложности с местом стоянки в Туле. А это очень неприятно. Официальных разрешений не давали. Были претензии со стороны ГИБДД. Только на второй год работы мне удалось заключить договор с компанией “Тулаавтотранс” и получить место. Кроме того, на пригородных маршрутах сейчас работает другая частная компания, с которой мы, так сказать, согласовываем деятельность. Но расслабляться нельзя — нужно постоянно совершенствовать услуги. Сегодня, например, “Газели” уже свое отжили, пассажиры хотят чего-то лучшего, более безопасного. Поэтому мы выводим их из эксплуатации и закупаем иномарки. В данный момент у нас семь микроавтобусов Mercedes и восемь Iveko. Есть один Mercedes побольше. Иномарки — дорогое удовольствие. Mercedes окупается в течение двух лет. Но куда денешься — иначе не сможешь конкурировать».

Параллельно Михаил Солдатов развивал службу такси (в данный момент это одинадцать машин — Renault и ВАЗ 2112), грузовые перевозки (три «МАЗа» по 35 тонн каждый), взял в аренду белёвскую автостанцию и гаражи автоклуба ДОСААФ, а потом их выкупил и… везде преуспел. Финансовый оборот его компании по прошлому году составил около 10 миллионов рублей. Средняя зарплата работника — а всего их 53 — 9 тысяч.

Но это далеко не все. В планах Михаила Солдатова — строительство целого комплекса с гаражами, боксами, бытовыми помещениями, медицинской комнатой и т. д., для этого он предусмотрительно приобрел часть площадей обанкротившегося предприятия «Белёвсельхозхимия». Впереди — новые перспективные маршруты: Белёв–Калуга, Белёв–Орёл и др. Судя по темпам развития бизнеса и той энергии, которую буквально излучает Михаил Солдатов, за грузопассажирские перевозки в окрестностях города можно не волноваться.

Как считают в городской администрации, существуют весомые предпосылки и для развития Белёва в целом. Например, развивается сельское хозяйство. Как выразился Николай Чернов, «инвесторы пришли в сады», то есть начали вкладывать деньги в садоводческие хозяйства. Скоро, как уже говорилось, укрупнится градоили бюджетообразующий «Трансмаш». Ну и в администрации очень рассчитывают, что начнет раскрываться туристический потенциал Белёва — некогда крупного религиозного центра с уникальными архитектурными ансамблями.

статья из журнала № 10 [20] Октябрь 2007