Прерванный полет

Шестьдесят лет назад в СССР началось массовое регулярное гражданское авиасообщение. Страна Советов, поначалу сильно отстававшая от западных конкурентов, к началу 1980-х выпускала каждый третий лайнер в мире. Однако перехода к рынку наше гражданское авиастроение не пережило — ведь его создавали не для извлечения прибыли

Наталья Олешкевич

Своим нынешним зданием российское правительство обязано авиации. На рисунке вы видите проект Управления "Аэрофлота", который не был в 1930-е воплощен в жизнь, зато потом переработан автором Дмитрием Чечулиным в то, что сейчас известно под именем российского Белого дома

Известие о том, что на Западе изобрели самолет и летают, потрясло просвещенных русских людей. Уже в январе 1908 года в Петербурге появился Императорский всероссийский аэроклуб, к концу 1909-го некто Юлий Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами», среди которых были и первые в мире авиационные лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Весной 1910-го началось настоящее авиационное сумасшествие — полетели, к восторгу публики, первые русские летчики во главе с легендарным Сергеем Уточкиным, в небо поднимались отчаянные энтузиасты — борец Иван Заикин, футурист Василий Каменский, писатель Александр Куприн…

Всеобщее увлечение оказалось серьезным и многообещающим — оперативно создавались авиашколы, появились первые отечественные авиаконструкторы, среди которых выделялся молодой Игорь Сикорский, вскоре пора зивший мир знаменитым четырехмоторным «Ильей Муромцем». Головастых авиаконструкторов оказалось достаточно, чтобы после революции осчастливить американский авиапром сразу тремя крупными самолетостроительными фирмами с «русским акцентом» — помимо существующей и поныне компании Сикорского это были Seversky Aircraft Corporation, созданная георгиевским кавалером Александром Прокофьевым-Северским, и фирма инженера-строителя Михаила Струкова Chase Aviation Company, давшая мощный импульс развитию военно-транспортной авиации в США. В условиях жесткой конкуренции на американском рынке высоких технологий русские эмигранты не только не затерялись, но выбились на ведущие позиции.

Сикорский, приютивший у себя в Стратфорде, штат Коннектикут, десятки талантливых соотечественников, уже в 1920-е годы создал крупнейшие в Штатах пассажирские самолеты, а затем прославился целой серией пассажирских амфибий, давших толчок успешному бизнесу знаменитой авиакомпании Pan America. Именно амфибии Сикорского S-42 стали первыми трансокеанскими лайнерами, на которых в середине 1930-х годов были открыты регулярные рейсы между Европой и Америкой. (К слову, в фильме Григория Александрова «Волга-Волга» приводнялась еще одна амфибия Сикорского — S-43.).

Те немногие гражданские самолеты, которые имелись у СССР в 1920-е годы, использовались преимущественно в агитационных целях. На фото: самолет, носивший имя центрального печатного органа компартии - "Правда"

В России гражданской авиации приходилось нелегко — войны и революции предопределили приоритетное значение военных аэропланов. В годы Первой мировой авиацией действующей армии командовал Великий князь Александр Михайлович, десятки пилотов, начиная от знаменитого Петра Нестерова с его «петлей», проявили себя настоящими героями. Но в войну Гражданскую значение авиации лучше других осознали красные: аэропланы белых, несмотря на помощь Антанты, потерпели полное поражение от красных военлетов.

Новый авиационный бум начался в 1923-м, когда председатель Реввоенсовета Лев Троцкий предложил создать Общество друзей воздушного флота (затем — «Осоавиахим»). На волне этого массового энтузиазма в том же году был создан и Гражданский воздушный флот (ГВФ), Главное управление которого (ГУ ГВФ) вскоре получило красивое название — «Аэрофлот». Уже в 1923-м появилась первая нерегулярная авиалиния Москва—Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Тогда же, на волне тесных контактов между СССР и Германией, начала действовать регулярная линия Москва-Кенигсберг, на которой летали четырехместные самолеты Fokker F-III. Германские фирмы, в частности Junckers и Dornier, активно сотрудничали с советским авиапромом, но в отличие от автопроизводителей одними заимствованиями отечественные авиаторы не ограничились.

Несмотря на эмиграцию сотен перспективных инженеров, советское авиапроизводство развивалось вполне динамично — появились перспективные авиаконструкторы, один из них, работавший в Харькове Константин Калинин, с середины 1920-х проектировал почти исключительно гражданские самолеты. И хотя обозначенная летом 1924-го в постановлении Совнаркома СССР амбициозная задача ограничить закупки иностранных воздушных судов и авиамоторов была выполнима лишь частично, Калинин успел выпустить в серию вполне современный для своего времени пассажирский самолет К-5 (было построено 293 машины), на котором в основном и летали на линиях ГВФ. К 1933 году Калинин всего за девять месяцев построил первый советский «аэробус» К-7 на 120 пассажиров, причем салон этого чуда техники находился не в фюзеляже, а в крыльях большой толщины. В ноябре 1933-го самолет вполне успешно прошел испытания, но в серию его не запустили — в руководстве страны сделали ставку на суперпроект Андрея Туполева АНТ-20 «Максим Горький»: советская власть замахнулась на самый большой самолет в мире. Проигравшего в аппаратной игре Константина Калинина, чей К-7 превосходил по летным качествам «Максима Горького», впоследствии репрессировали и в октябре 1938-го расстреляли.

В июне 1934 года «Максим Горький» впервые поднялся в воздух, на нем успел полетать и Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935-го. Самолет мог поднимать на борт 72 человека (включая экипаж), развивать скорость 280 километров в час и имел потрясающую комфортабельность: ковры, просторные кресла, занавески на окнах, настольные лампы на столиках, спальные каюты, умывальники и туалеты, а также электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками плюс типография, способная за час напечатать 10 тысяч иллюстрированных листовок. Все это великолепие закончилось 18 мая 1935 года, когда «Максим Горький» в небе над Москвой столкнулся с истребителем И-5. Поначалу Сталин распорядился построить взамен разбившегося самолета-гиганта целую эскадрилью из шестнадцати ему подобных, причем три первых должны были называться «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин» и еще один — «Максим Горький». В реальности в 1939-м был сооружен только один самолет, получивший название Л-760 и с 1939 года летавший на линии Москва—Минеральные Воды. Его судьба, впрочем, также была печальной: во время войны его отправили в Ташкент, и 14 декабря 1942 года машина разбилась, выполняя рейс в Чарджоу (погибли 26 пассажиров и 10 членов экипажа).

Свою знаменитую "петлю" Петр Нестеров впервые сделал в августе 1913 года. Последний раз он поднялся в небо в начале Первой мировой - Нестеров погиб, протаранив немецкий самолет и упредив тем самым подвиг Гастелло

После случая с «Максимом Горьким» власти решили не рисковать и пошли по проверенному в автопроме пути: в середине 1930-х в США была куплена лицензия на пассажирский 24-местный самолет Douglas DC-3, освоенный в серийном производстве на одном из советских авиазаводов. По фамилии главного инженера завода Бориса Лисунова, руководившего освоением серии, самолету было присвоено наименование Ли-2. Сделали это не от хорошей жизни — Калинину и Туполеву уже не доверяли, а новые проекты отдавали маниловщиной. Так, в 1931–1933 годах под руководством конструктора Путилова были созданы самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», которые предлагалось строить из нержавеющей стали — самого дефицитного в то время материала.

«Аэрофлот» до войны открыто критиковали в партийной печати — организация была маломощная и неказистая. До гражданской авиации у государства не доходили руки. Любимый авиаконструктор Сталина Александр Яковлев возмущался: «В тяжелом положении было и аэродромное хозяйство. Даже Московский аэропорт — центральная воздушная станция Советского Союза — находился в совершенно неудовлетворительном состоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная перевозка грузов и багажа, сама территория аэропорта — все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами».

«Ту-104 — самый лучший самолет»

До войны полет простого человека на рейсовом самолете был почти таким же чудом, как вызов в Кремль к товарищу Сталину. Шаг навстречу глобализму был сделан ближе к окончанию войны. С конца 1943 года предметно обсуждался вопрос о массовом производстве транспортных и пассажирских самолетов, причем без ущерба для боевой авиации. Нужен был лайнер, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2. В Кремле мечтали о «пассажирском экспрессе», способном перевозить 10–12 пассажиров на расстояние 4–5 тысяч километров без посадки. В итоге выбрали Ил-12, транспортнопассажирский самолет с двумя двигателями воздушного охлаждения, начавший регулярные полеты с 1947 года. Ил-12 и его модификация Ил-14 имели репутацию соответствующих эпохе крылатых машин: экономичных и достаточно безопасных в полете. С них и начались массовые перевозки трудящихся: когда в известном фильме о старике Хоттабыче 1955 года выпуска герои летели с юга на обычном рейсовом самолете, зритель уже не удивлялся.

Стилистика сталинской и последующих эпох не предполагала частых сообщений о больших авариях — в серию стремились запускать только проверенные машины. Но действительность оказалась мрачнее ожиданий. Так получилось и с широко разрекламированным первым советским пассажирским лайнером Ту-104. Советская пропаганда времен Хрущева вообще называла его первым в мире реактивным пассажирским самолетом, что было неправдой — еще в 1949-м появился 60-местный пассажирский лайнер «Комета» английской фирмы De Havilland с четырьмя турбореактивными двигателями. Но после того как две «Кометы» разрушились в воздухе, их на время поставили на прикол. Тут-то и пришло время Ту-104, сооруженного на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. В сентябре 1956-го еще «сырую» машину, не прошедшую полный цикл испытаний, вывели на регулярные авиалинии, в том числе Москва—Хабаровск. Для советской гражданской авиации это был мощный толчок — в больших аэропортах пришлось бетонировать взлетно-посадочные полосы. Для граждан Ту-104 превратился в русскую рулетку — в «Правде» ничего не писали, но с июля по октябрь 1958 года сразу три такие машины потерпели катастрофу. Народ стал петь на мотив похоронного марша: «Ту-104 — самый лучший самолет, кто на нем поедет, тот костей не соберет». Тем не менее Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: число пассажиров увеличили до 100, его крейсерская скорость превышала 800 километров в час, а дальность полета — 3100 километров.

В министры гражданской авиации СССР Борис Бугаев пришел из личных пилотов генсека Леонида Брежнева. С аварийностью новый министр покончил быстро - он добился, чтобы пилотов, уволенных за пьянку, суды не восстанавливали на работе

Главным энтузиастом всеобщей аэрофикации страны был Никита Хрущев — первый хозяин Кремля, летавший в дальние страны, включая Бирму. Для простых людей Никита Сергеевич распорядился сделать цены на билет на самолет сравнимыми со стоимостью билетов в купейный вагон поезда. Наказ партии удалось реализовать лишь частично — добираться по воздуху из пункта А в пункт Б стоило на 30–50, а с 1976 года — и на все 85 процентов дороже, чем по «железке», но все же цены были относительно общедоступными.

Появились и похожие на западные лайнеры самолеты. В 1954 году Туполев, Ильюшин и Антонов получили от Хрущева и прочих вождей конкретные задания на новые пассажирские самолеты, способные конкурировать с западными образцами. Конструкторы взяли под козырек. Тут-то, при всей внешней мощи советского авиапрома, и выявилось серьезное отставание от Запада в целом и от США в частности. Пока в СССР усиленно создавали передовые военные самолеты, практичные американцы из Boeing и Lockheed мастерили образцы реактивных гражданских лайнеров, позволившие им надолго завоевать мировой авиарынок.

Классическим примером спешки похрущевски стал самый большой на тот момент в мире авиалайнер Ту-114, рассчитанный на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета, а расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 преодолевал за 11–12 часов. Все бы здорово, но пассажиру в Ту-114 было ужасно некомфортно, что особенно скверно как раз на дальних рейсах. Потому-то и выпустили «первых в мире» всего 32 машины — для СССР и стран соцлагеря, а подтянувшимся следом американцам достался весь остальной рынок.

Ту-104 стал первым серийно производимым реактивным самолетом. Однако на конвейр он был поставлен недоработанным, из-за чего с июля по октябрь 1958 года три такие машины потерпели катастрофу

Еще более примечателен случай со знаменитым сверхзвуковым Ту-144, который был чрезвычайно прожорлив по части топлива и крайне ненадежен в эксплуатации. После первого экспериментального полета в последний день 1968 года советская авиация почивала на лаврах четыре с лишним года, пока в июне 1973-го сверхзвуковой лайнер не потерпел страшную катастрофу прямо на авиасалоне в Ле Бурже. О масштабной программе завоевания рынка пришлось забыть, а когда в 1982 году на трассе Москва—Алма-Ата, где в порядке эксперимента продолжал летать Ту-144, случилось еще две аварии, проект свернули вообще. Англо-французский Concord, конкурент почившего в бозе 144-го, тем временем безальтернативно расправил крылья.

Плюс аэрофикация всей страны

Выдающегося советского конструктора Андрея Туполева в 1937 году посадили, обвинив в передаче чертежей советских самолетов французам. В "шарашке" у конструктора родилась идея сверхзвукового самолета, который поднялся в небот на два месяца раньше французско-английского аналога - Ту-144

Тем не менее изображать историю гражданского авиапрома в СССР как цепь провалов было бы неправильным. В 1970 году в советском ГВФ случились две большие удачи: удалось аэрофицировать все регионы СССР, а министром гражданской авиации стал личный пилот Брежнева Борис Павлович Бугаев. Руководителем он был вполне самостоятельным и суровым: Бугаев добился, чтобы суды не принимали к рассмотрению жалобы уволенных из «Аэрофлота» за употребление алкоголя. Столь вопиющее «нарушение прав человека» повело показатели аварийности резко вниз. С негодными самолетами Бугаев расправлялся не менее жестко. После катастрофы под Харьковом в мае 1972 года, когда прямо в воздухе рассыпался самый массовый в «Аэрофлоте» 100-местный турбовинтовой самолет Ан-10 (116 жертв), все подобные лайнеры поставили на прикол. Бугаев же «приговорил» Ту-144 и очень жалел, что дал согласие пустить в серию «сырой» первый вариант Ту-154. Точную статистику катастроф бугаевского времени так пока и не рассекретили, но ясно, что она была куда ниже прежней.

Советский человек в пределах своей большой страны мог теперь летать повсюду. С травяной площадки где-нибудь в селе можно было на вертолете или на «кукурузнике» Ан-2 прилететь в райцентр, оттуда — в область и далее везде. Переломным в советской авиации стал 1967 год, когда «Аэрофлот» получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для полетов средней дальности и 24–32-местный Як-40 для коротких линий. Почти все эти лайнеры летают до сих пор, равно как и появившийся в семидесятые Ту-154. Последним успехом советской гражданской авиации стали запущенный в серию в 1977-м транспортный Ил-76, а также появившиеся несколькими годами позже первый советский аэробус на 350 мест Ил-86 и 120-местный Як-42.

Ту-144 на МАКС 2007

На том эпоха «героических свершений» и закончилась: Ил-86 и Як-42 проходили испытания с 1975 года, а к моменту выхода на массовые линии уже казались устаревшими. Массовая аэрофикация обернулась тем же, чем и в автопроме: поточные популярные модели в условиях полного отсутствия конкуренции предпочитали особенно не обновлять, равно как и советский полетный сервис. Все это сильно аукнулось в девяностых годах, когда миру было явлено очевидное отставание отечественной авиапромышленности от глобальных Boeing с Airbus. Впрочем, сейчас, после многолетнего провала, наше гражданское авиастроение получает шанс вновь занять достойное место на мировом рынке — речь идет о проекте регионального самолета Sukhoi SuperJet (подробнее см. No 2 «ЭПРО» за 2005 год). Но это уже другая история.

Редакция выражает благодарность Музею «Аэрофлота» и Музею боевой и трудовой славы аэропорта Внуково за предоставленные иллюстрации.

статья из журнала № 9 [19] Cентябрь 2007