Уступи дорогу

Ориентированный на подражание Западу, отечественный автопром развивался до тех пор, пока был в состоянии копировать лучшие зарубежные образцы

Леонид Павлов

В начале тридцатых годов товарищ Сталин гордо заявил: "У нас не было автомобильной промышленности. Теперь она у нас есть". Вождь народов лукавил: до 1917 года в России были вполне заметные зачатки автопрома - говоря современным языком, существовала отверточная сборка. О них вспомнили еще при жизни Сталина, в конце сороковых, во время борьбы с "космополитами". Россия тогда была объявлена родиной автостроения. Выяснилось, что отцом мирового автомобилестроения может быть назван отечественный умелец XVIII века Иван Кулибин с паровой "самокаткой". Кулибинская конструкция весом в полтонны могла разгоняться до 10 км/ч и была отдаленным предком веломобиля.

Собственно автомобиль Россия увидела в 1894 году, когда в страну привезли машину марки "Панар-Левассор". Уже через два года питерские энтузиасты - отставной морской офицер Евгений Яковлев и инженер Петр Фрезе построили первое русское авто, весившее под 300 кг и разгонявшееся до 20 верст в час. Бензобак этого чуда техники был рассчитан на десять часов езды. Мечты энтузиастов изготавливать свои машины серийно быстро разбились об отечественную действительность: покупать автомобили не спешили, и вплоть до Первой мировой войны все ограничивалось точечным производством. Не прижилась у нас даже знаменитая автомобильная фирма Готлиба Даймлера, наладившая было в 1904 году производство в Петербурге на базе компании "Лесснер". Продав за пять с небольшим лет около сотни машин, "Лесснер" оставил это малоперспективное занятие - ситуацию не улучшила даже постройка персонального авто для премьера Сергея Витте. Не помогло и то, что одним из ведущих конструкторов у Даймлера был молодой русский инженер Борис Луцкой - первый отечественный автоконструктор, добившийся мировой известности.

Попытки создать собственный автопром делались по всей России - в Ростове-на-Дону, Орле и даже на Дальнем Востоке в Благовещенске. Все заканчивалось одинаково - выпуском нескольких машин, о которых уже в соседней губернии никто слыхом не слыхивал. В 1910-м попытался было питерский промышленник Иван Пузырев восстать против засилья представительств зарубежных фирм и основал Русский автомобильный завод своего имени. Фирма принципиально все делала сама, за вычетом магнето, свечей и карбюраторов. Пузыревский автозавод сумел в итоге выпустить 38 автомобилей, а в январе 1914-го в его цехах случился большой пожар, похоронивший все дело. Так или иначе, в благословенном 1913 году, с которым советская статистика постоянно сравнивала свои достижения, отечественных автомобилей на дорогах страны было всего-то 4% (то есть менее 200 штук).

Главный редактор питерского журнала "Автомобиль" Нагель (за рулем) проездил на "Руссо-Балте" 80 тыс. км без серьезного ремонта, заехав аж в Северную Африку

Лишь Русско-Балтийский вагонный завод, имевший производства в Риге, Твери, Питере, Москве и Таганроге, сумел хоть как-то приспособить западные технические чудеса к потребностям Российской империи. В июле 1909 года был построен первый автомобиль "Руссо-Балт", сконструированный бельгийским инженером Жюльеном Поттера и представлявший собой модифицированный вариант бельгийской марки "Фондю". "Руссо-Балтов" различных моделей вплоть до 1918 года выпустили 623 штуки, и это была первая машина, приспособленная для наших дорог. По предложению Поттера дорожный просвет "Руссо-Балта" для наших и тогда несовершенных дорог был увеличен в полтора раза - до 320 мм. Главный редактор питерского журнала "Автомобиль" Нагель проездил на этой машине 80 тыс. км без серьезного ремонта, заехав аж в Северную Африку. Два "Руссо-Балта" оказались даже в личном гараже Николая II.

Гигантские шаги

О массовом автопроизводстве царское правительство заговорило в 1916 году: тяжелое положение на фронтах Первой мировой вынудило власти подумать о строительстве сразу пяти больших автозаводов. Сказку сделали былью уже большевики, но сначала они национализировали автомобильный бизнес, одновременно прекратив выпуск машин вообще. Только в октябре 1922 года, к пятилетию советской власти, на бывшем заводе "Руссо-Балт" в Филях собрали первые пять легковых машин "Промбронь С24-40", которые подарили трем вождям - Ленину, Троцкому и Калинину. В ноябре 1924-го на московском заводе АМО создали первые десять советских грузовиков, скопированных с итальянской машины Fiat-15 - именно грузовой транспорт остро требовался стране, собиравшейся отбиваться от окружавших ее империалистов.

Но о массовой автомобилизации речь зашла только в конце двадцатых, когда в СССР решили во имя индустриализации отбросить собственную гордость и вступили в переговоры с крупными американскими производителями. Модель фирмы "Автокар" собиралась на расширенном и реконструированном АМО, а с легкой руки Генри Форда началось массовое производство машин в Нижнем Новгороде и на заводе имени КИМ (будущий АЗЛК) в Москве. Из фордовских деталей собирали легковушки Ford-A и грузовики Ford-AA, получившие при переводе с американского на нижегородский наименования ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Одновременно в Нижнем строился грандиозный автозавод на 100 тыс. машин. Сроки возведения ГАЗа и сегодня кажутся фантастическими: первый камень заложили 2 мая 1930 года, а первый автомобиль выехал из заводских ворот 29 января 1932-го.

В итоге к 1935 году годовое производство машин в СССР достигло 97 тыс., а в 1938-м был установлен рекорд предвоенных лет - за год выпустили 211 тыс. авто (больше делали лишь в Штатах).

Тогдашний отечественный автопром был вполне передовым - модель 1933 года Ford-40 оперативно привезли в Союз и уже в 1936-м показали Сталину под именем ГАЗ М-1. Так появилась знаменитая "эмка", отличавшаяся от американского оригинала разве что двигателем - фордовский 8-цилиндровый на ГАЗе скопировать не смогли.

Для начальников рангом повыше создали ЗИС-101, соединив внутренности "Бьюика" 1932 года с кузовом "Плимута" образца 1935-го.

Резкий рывок первых пятилеток сопровождался внедрением современной конвейерной технологии и высокопроизводительных станков. Во второй половине тридцатых СССР, имевший всего четыре крупных автозавода (ГАЗ, ЗИС (бывший АМО), КИМ и ЯАЗ в Ярославле), стал вторым в мире производителем грузовиков, которые составляли 80-90% от всей выпускаемой продукции. Легковое производство было востребовано в основном начальством всех мастей и чекистами, и здесь советский автопром занимал уже седьмое место в мире.

От триумфа к кризису

И после войны советское автомобилестроение развивалось преимущественно в грузовом направлении. Продажа автомобилей для населения началась только с конца 1940-х, когда стал серийно выпускаться "Москвич-400", бывший точной копией модели "Опель-Кадет К38". Машина стоила больше 9 тыс. тогдашних рублей (примерно два годовых дохода среднестатистического работника), и позволить ее себе могли лишь единицы.

Большая заслуга в том, что СССР в 30-е годы стал вторым в мире производителем грузовиков, принадлежит Ивану Лихачеву, чьим именем впоследствии был назван известный автозавод

Здесь надо сказать, что до середины семидесятых качество производимых в СССР автомобилей было в целом вполне приличным. Начиная с опелевского "Москвича" наши легковушки продавали не только в соцстраны, но и на Запад - при не самой существенной доработке (прежде всего двигателя) они вполне устраивали тамошнего потребителя, особенно ценой.

Тольяттинский завод вместе с заработавшим в 1970-е в Набережных Челнах КамАЗом стал главной приметой положительных перемен в послевоенном советском автопроме. К началу 1980-х довоенный сталинский рекорд производства машин превзошли в десять раз - в год на 27 заводах выпускали чуть больше 2 млн машин, из них треть - на ВАЗе. География автомобильной промышленности расширялась не только по законам плановой экономики, но и зависела от пробивной силы республиканских руководителей. Если производство грузовиков в Минске и Кременчуге, автобусов во Львове и микроавтобусов в Латвии вполне оправдало себя, то построенный еще в последние годы жизни Сталина автозавод в Кутаиси создавал водителям по всей стране большую головную боль. В Грузии не было ни квалифицированных кадров, ни собственных разработок - известную всей стране с хрущевских времен "Колхиду" КАЗ-606 делали на зиловском шасси. Впрочем, кутаисское производство закрылось только с распадом Союза, а до того в год здесь делали до 20 тыс. машин.

С середины семидесятых стало неуклонно падать качество легковых машин, причем всех сразу. Немного лучше среднего уровня делали разве что экспортные варианты - в первом перестроечном 1985 году за рубеж уходило 265 тыс. машин, из них половина - на Запад. Однако эти поставки неуклонно сокращались. Созданный в годы сталинской индустриализации, отечественный автопром перестал поспевать за тенденциями мирового дизайна и технической мысли. И как только монополия внешней торговли ушла из рук государства, даже подержанные иномарки начали уверенно теснить новые отечественные машины.

статья из журнала № 10 [10] Октябрь 2006