Царский подарок

Создание в России сети железных дорог, второй в мире после CША, — один из самых успешных в истории нашей страны примеров промышленной политики, совместно осуществленной царской властью и частным капиталом

Алексей Синюхин

Проклятие просторов

Девятнадцатый век — первое столетие отечественной индустриализации — Россия встретила с почти отсутствующей дорожной сетью. Расстояния, способные низвести на нет усилия любого военного противника, обессмысливали и любые усилия по созданию собственной развитой промышленности. Вот цифры: доставка пуда (16 кг) угля из Англии в Петербург стоила 12 копеек, тогда как из внутренних российских районов — 20 копеек по воде и 1 рубль по суше. На такой громадной территории неурожай в одном месте по логике вещей должен был компенсироваться урожаем в другом. Так и выходило. Но только теоретически. Например, в 1845 году из-за недорода четверть (около 2 ц) пшеницы в Пскове стоила 10 рублей, тогда как в Орле (всего-то 640 км от Пскова), где урожай, напротив, удался, — 1,5 рубля. Казалось бы, толпы спекулянтов или государственных закупщиков должны были этот разрыв быстро сократить. Но не получалось: расходы на доставку съедали любые барыши.

Путиловский завод превратился из рядового предприятия в гиганта дореволюционной индустрии благодаря заказам железнодорожников

Трудно судить, как долго власть не обращала бы внимания на эти диспропорции, если бы речь шла о сугубо хозяйственных вопросах. Но необходимо было думать также и о безопасности государства. То, что вопрос стоит именно так, окончательно стало ясно в ходе Крымской войны (1853-1856), когда снабжение воюющего на тогдашней окраине империи гарнизона прервалось из-за распутицы — иных возможностей доставить вооружение и боеприпасы, кроме как по грунтовым (то есть без всякого покрытия) дорогам, не было, поскольку морской путь был перерезан противником. В результате войну мы проиграли.

Впрочем, первая в России железная дорога — из Петербурга в Павловск длиной в 26,5 км — появилась задолго до Крымской войны. Экономические соображения при строительстве Царскосельской магистрали отсутствовали начисто — служила преимущественно экскурсионным целям, хотя внешне подход был вполне серьезным: создали акционерное общество, половину акций которого разместили в России, а другую — через германские банки. Все необходимое от гвоздей до рельсов, а также подвижной состав закупили в Англии и Бельгии. Строительство началось в мае 1836 года и продолжалось полтора года, пробная поездка на конной тяге прошла в сентябре 1836 года, а торжественный проезд первого поезда — 30 октября 1837 года. Пиар-акция удалась на все сто процентов: поезд из восьми вагонов, а в одном из них разместился Николай I, проследовал из столицы на станцию назначения с невиданной тогда скоростью — 51 км/ч.

Путешествие из Петербурга в никуда

Казалось бы, первый удачный опыт — ведь дорога начала приносить прибыль с самого начала эксплуатации — должен был способствовать притоку в новую отрасль частного капитала. Но этого не случилось. Дело в том, что Царскосельскую дорогу построили в обход действовавшего закона, делавшего вложения капитала в новую отрасль крайне рискованными. Любая частная структура, прежде чем получить разрешение на строительство железной дороги, должна была за свои собственные средства провести изыскания по всей трассе будущей стройки, составить полную смету и в довершение внести в госбанк 5%. Неудивительно, что следующую российскую железную дорогу — из Петербурга в Москву — начали возводить лишь через шесть лет после пуска Царскосельской. Средства на это шли из казны, никакого частного финансирования не использовалось. В результате к началу Крымской войны в 1853 году, в которой противниками России выступали экономически развитые Франция и Великобритания, на всю громадную территорию империи приходилось всего около 1 тыс. км железных дорог, а состояние прочих путей сообщения с начала столетия мало изменилось. К чему это привело, уже было сказано выше.

Мимо кассы

Вскоре после завершения Крымской кампании, смерти Николая I и вступления на престол его сына Александра II царское правительство заявило, что железные дороги "составляют неотложную необходимость для России" и что для строительства необходимо привлекать иностранный и отечественный капиталы "при общем развитии частной инициативы".

Строительство Транссиба — грандиозного инфраструктурного проекта — могла себе позволить только государственная казна Фото: И. Томашкевич. 1899

В 1857 было образовано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД) для постройки первой сети магистральных линий. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. В одной из записок, поданных на имя императора, говорилось: "Какая необходимость стараться им [иностранцам] построить наши дороги именно так, чтобы проценты, следующие им на капитал их, были оплачиваемыми доходами от самих дорог, а не от правительства нашего, гарантирующего этот доход?" Старались акционеры действительно лишь в одном — в разбазаривании средств.

Главный директор общества Колиньон за счет средств ГОРЖД не только построил себе в Петербурге роскошный дом и полностью меблировал его, но еще и прикупил поместье под Орлом — предполагалось, что господин директор будет останавливаться здесь при инспектировании строительства трассы Москва-Феодосия. Инспектирование, впрочем, не состоялось, поскольку инспектировать было нечего — ГОРЖД дорогу так и не построило.

Бесконтрольность в расходовании средств сопровождалась чудовищным разбуханием административного аппарата: в российском и зарубежном руководстве общества числилось свыше 800 человек. При проверке в 1859 году были выявлены массовые хищения. Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, закончились. В результате проект пришлось довершить на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. К строительству других путей, намеченных при основании ГОРЖД, общество даже не приступило.

К этому времени иностранные акционеры избавились от ценных бумаг общества, и правительство было вынуждено взять ГОРЖД полностью на свое содержание. Его долги превысили 130 млн рублей, то есть более половины от акционерного капитала общества.

В связи со скандалом вокруг ГОРЖД в предпринимательских кругах за рубежом и в России сложилось представление о невыгодности строительства железнодорожных путей в империи. Строительство новых рельсовых трасс в стране было фактически заморожено на три года.

Казённый подход

После скандального провала планов создания развитой магистральной сети силами ГОРЖД власть была вынуждена пересмотреть свои подходы к развитию путей сообщения в стране. Назначенный в 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения Павел Мельников (он, кстати, через три года станет первым руководителем МПС) оказался блестящим — в современной терминологии — кризис-менеджером.

Перед ним стояло две основные задачи. Первая — доказать на практике, что вложение средств в строительство железных магистралей в России может быть эффективным с точки зрения финансов. И вторая — создать такой план железнодорожной сети, который бы обеспечивал нормальный внутренний и внешний товарооборот, отвечал военно-политическим интересам империи, разрешал проблему снабжения промышленности углем из Донбасса — тогдашнего главного поставщика топлива. С решением обеих задач Мельников справился блестяще.

Более трех четвертей существующих в России стальных магистралей было построено до Октябрьской революции Фото: И. Томашкевич. 1899

"Дешевое исполнение работ, — писал он в докладе Александру II, — поколеблет существующее предубеждение относительно дороговизны построения железных дорог в России". Но написать легче, чем сделать, — свободных денег в казне, основательно истощенной вложениями в проекты ГОРЖД, не было. Лишь через два года после появления процитированной записки — в бюджете 1864 года — нашлось 1,5 млн рублей, которых, впрочем, хватило для запуска первой очереди строительства — на трассе Москва-Серпухов (конечным пунктом второй очереди был Курск). Оно велось под личным контролем главноуправляющего, который строго следил за соблюдением режима строжайшей экономии. Достаточно сказать, что штат управления строительством насчитывал всего 15 человек (в ГОРЖД, напомним, управленцев было свыше 800). Строительство велось подрядным способом, подрядчики выбирались по принципу "цена-качество-скорость".

В результате проложенная на бюджетные средства магистраль Москва-Курск в пересчете на строительство верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Негативное отношение к участию частного капитала в создании железных дорог было переломлено.

В России начался железнодорожный бум.

Железная лихорадка

Император Николай I не доверял частной инициативе. Строительство железных дорог в его царствование началось и вскоре заглохло...

В 1866 году правительство выдало только одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог. В 1869 году их было уже 139. Есть и другой показатель: более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли. Для стимулирования предпринимательства в железнодорожном строительстве был создан специальный фонд — он выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей. Еще одним серьезным импульсом для прихода частного капитала в отрасль стало введение госгарантий на акции железнодорожных обществ, которые размещались в России и за границей: владельцам этих ценных бумаг гарантировались твердые дивиденды, причем не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества. В результате строительство железных дорог развернулось грандиозными темпами по всей стране.

Растущее железнодорожное хозяйство требовало государственного вмешательства — владельцы частных дорог не могли между собой договориться о взаимном использовании подвижного состава, о срочности доставки тех или иных грузов и т. д. Это приводило к прямым убыткам в хозяйственной деятельности: к примеру, вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался обратно порожним — централизованного формирования грузопотоков не существовало. Для исправления положения по инициативе правительства было созвано совещание владельцев железных дорог, где указанные и ряд других менее значимых проблем были решены ко всеобщей выгоде.

А чуть позже государство взяло на себя монопольное право устанавливать железнодорожные тарифы. Сделано это было вовсе не для изъятия у частных владельцев сверхприбылей (рентабельность перевозок с 1880-го по 1891 год удвоилась и достигла 40,5%), а для стимулирования развития отдельных отраслей и регионов. Большой толчок росту пассажирских перевозок дало введение в 1890-х по инициативе министра финансов Сергея Витте "прогрессивно-уменьшавшегося вместе с расстоянием тарифа" — власти таким образом помогали миграции крестьян, задыхавшихся от малоземелья в Центральной России, в слабо освоенные районы за Уралом.

Впрочем, всерьез приступить к решению этой задачи власть могла лишь с пуском Транссиба. Его строили с 1891-го по 1903 год на государственные средства, поскольку лишь казна могла себе позволить вложиться в этот дорогостоящий — свыше 1 млрд золотых рублей — инфраструктурный проект, не суливший быстрой прибыли.

Строительство железных дорог продолжалось до самого конца Российской империи. И сегодня более трех четвертей стальных магистралей в России — "царского" происхождения.

Наш паровоз вперёд летит

Бурное железнодорожное строительство привело к росту производства во всех "обслуживающих" отраслях: рельсопрокатке, вагоно- и паровозостроении и т. д. Первые отечественные паровозы собирались на Александровском казенном заводе в Петербурге — производство было основано, говоря современным языком, по отверточной технологии из американских комплектующих.

... а его сын Александр II, напротив, сделал ставку на инициативу предпринимателей. И в России начался бум железнодорожного строительства

Александровский завод стал базой для подготовки кадров, впоследствии организовавших паровозо- и вагоностроительную промышленность России. В 1870 году строительство паровозов — уже не по "отверточной" технологии, а из отечественных комплектующих — было организовано на частном Невском заводе в Питере, а затем еще и на Путиловском. Последний, кстати, со временем превратился в своего рода концерн железнодорожного машиностроения. Завод выпускал паровозы, вагоны, рельсы (около половины российского производства в 1860-1870-х годах), колеса, паровозные котлы и даже комплекты инструментов для путейных мастерских. В связи с бурным ростом отрасли в дело ее обеспечения включались все новые предприятия — частный Александровский сталелитейный и рельсопрокатный завод, товарищество на паях "Петербургский вагоностроительный завод", акционерное общество "Артур Коппель" (оборудование и материалы для узкоколеек) и десятки других менее крупных фирм.

Колоссальные темпы развития связанного с железнодорожной отраслью предпринимательства, поддерживаемого государством, способствовали и тому, что мы бы сейчас назвали инновациями. Уже упоминавшийся Путиловский завод по заданиям МПС разрабатывал новые модели паровозов, а в 1880 году военным инженером Федором Пироцким был испытан первый в мире электровоз, точнее, самоходный вагон на электрической тяге, который получал ток с рельсов (по этому принципу сейчас работают поезда в метро). В 1913 году был составлен проект и даже начались работы по электрификации целой ветки — от Петербурга до границы Великого княжества Финляндского, закончить их помешала начавшаяся Первая мировая. Хотя этот проект так и не был в свое время реализован, заложенные в нем идеи воплотили позже: до сих пор Россия занимает первое в мире место по электрифицикации стальных магистралей и по общей протяженности, и по их доле в железнодорожной сети. Сегодня из 85,5 тыс. км российских железных дорог общего пользования электрифицировано 42,3 тыс. км, т. е. 49,4%.

статья из журнала № 1 [1] Ноябрь 2005