ПРАВИЛА ИГРЫ

«В условиях глобализованной экономики международная кооперация неизбежна»

Консолидируя активы в авиа-, судоили двигателестроении, государство стремится создать в этих отраслях точки роста — так объясняет тенденции промполитики последнего времени заместитель министра промышленности и энергетики России Денис Мантуров

Федор Жердев
Фото Сергея Крестова

Денис Валентинович, о необходимости продвижения технологий и разработок из военно-промышленного в гражданский сектор экономики говорится уже давно. Можно ли говорить, что «процесс пошел»?

Денис Мантуров: Такие наработки уже используются. В значительной части — в интересах российского ТЭКа. С началом освоения Восточной Сибири, шельфовых месторождений эта тенденция будет нарастать. Словом, есть неплохой задел. Комплексные предложения по этому вопросу мы предоставим в Военно-промышленную комиссию в декабре. Причем работа должна быть построена так, чтобы взаимодействие оборонного и гражданского секторов было двухсторонним. Тот объем НИОКР, который планируется к реализации в среднесрочной перспективе, будет способствовать развитию предприятий ОПК, в том числе в части диверсификации производства в гражданскую сторону. Здесь, кстати, очень важно и информационное сопровождение процесса. Зачастую на многих предприятиях ОПК не знают о потребностях потенциальных заказчиков. И наоборот, на гражданке не имеют представления о конкретных наработках в оборонке.

А если среди получателей оборонных технологий возникнут иностранные участники — как, например, с разработкой истребителей пятого поколения, где планируется привлечь в качестве партнеров Индию?

Д. М.: Здесь тоже не надо изобретать велосипед. Это достаточно распространенная в сегодняшнем мире практика. Можно привести в качестве примера такие проекты, как JSF (Joint Strike Fighter, совместный ударный истребитель. — «ЭПРО»), в который вовлечены девять участников из разных стран, или EuroFighter 2000, где четыре участника из разных государств Европы. Распределение работ и права на интеллектуальную собственность жестко оговариваются в договоре в соответствии с действующими международными правовыми нормами и нормами стран-участников.

У нас пока, скажу прямо, не так много опыта в области законодательного обеспечения передачи технологий за рубеж. Есть вопросы с системой госконтроля и статистики передачи технологий в другие страны, лицензирования и т. п., но мы их решим, поскольку это одно из условий изменения структуры российского экспорта в сторону высокотехнологичной продукции. Кроме того, международная кооперация является во многих случаях неизбежной в условиях современной глобализованной экономики.

Возьмем, например, такой прорывной продукт, как двигатель для перспективного самолета МС-21 и среднего транспортного самолета. По нашим оценкам, в 2020–2025 годах двигатели такого типа составят более 50 процентов мирового парка. Так вот, исходя из определенных Объединенной авиастроительной корпорацией сроков его создания, нашим двигателестроителям потребуется привлечение иностранных партнеров. Это нормально — сегодня все ведущие зарубежные фирмы широко используют кооперацию в программах создания и эксплуатации двигателей, оставляя за собой роль системного интегратора, что позволяет им расширить свою долю на рынке, снизить риск и уменьшить стоимость разработок. И нам нужно идти по такому же пути, то есть занимать нишу системного интегратора прорывных проектов.

Такое стремление, безусловно, можно только приветствовать. Но как этого добиться?

Д. М.: Государство, со своей стороны, должно помочь — и уже помогает в обеспечении финансирования программ НИОКР. А это значит, что мы сумеем обеспечить контроль над сохранением в своей собственности критических технологий и интеллектуальной собственности.

Вы упомянули ОАК. На очереди — создание Объединенной судостроительной корпорации. Когда она будет окончательно организационно оформлена?

Д. М.: Непосредственно регистрация ОСК завершится в самое ближайшее время. Всего у компании будет три региональные «дочки» — Западный центр судостроения, Северный и Дальневосточные центры судостроения и ремонта. Форма собственности — открытые акционерные общества. Все конструкторские бюро и предприятия отрасли, имеющие на сегодня форму ФГУП, уже передали необходимые документы на акционирование, и это произойдет до конца нынешнего — в начале следующего года. А в первом полугодии 2008-го переведем акции всех предприятий в уставный капитал региональных «дочек», которые я уже перечислил. Надо понимать, что соблюдение всех необходимых корпоративных процедур в соответствии с действующим законодательством — процесс не быстрый по времени.

На 2008-2010 годы в федеральном бюджете предусмотрены средства на увеличение уставного капитала ОСК в размере 8,3 миллиарда рублей. Эти средства планируется использовать для развития лизинга в судостроении

Организационные вопросы, конечно, важны, но, согласитесь, без создания соответствующих преференций со стороны государства возродить судостроение в России вряд ли получится. Я имею в виду такую меру, применяемую в ведущих судостроительных странах, как освобождение предприятий отрасли от НДС.

Д. М.: Сейчас эта идея активно обсуждается с другими министерствами. Как и ряд других мер господдержки, в том числе субсидирование процентной ставки по кредитам, а также выдача дополнительных квот рыболовным компаниям в случае приобретения ими судов отечественного производства. Еще одна обсуждаемая нами мера — снижение таможенных тарифов на ввоз оборудования для отрасли, которое не производится у нас в стране. Наконец, важнейшая мера господдержки — финансирование НИОКР. Все эти предложения содержатся в разработанной Минпромэнерго и Роспромом Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2008–2016 годы. Первого ноября министр докладывал эту программу на заседании правительства Российской Федерации, где были одобрены ее основные положения.

А что с лизингом?

Д. М.: На 2008–2010 годы в федеральном бюджете предусмотрены средства на увеличение уставного капитала ОСК в размере 8,3 миллиарда рублей. Эти средства планируется использовать для развития лизинга в судостроении. До конца года ОСК, Минпромэнерго и Роспром завершат работу над планом мероприятий по использованию указанных средств. Кроме того, федеральным бюджетом на 2008–2010 годы предусмотрено предоставление субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за приобретаемые гражданские суда, изготовленные на российских верфях в объеме 410 миллионов рублей.

Давайте поговорим про еще одну отрасль, где планируется укрупнение активов под патронажем государства, — о двигателестроении. Почему здесь — в отличие от авиастроения — решено создавать не один, а несколько холдингов?

Д. М.: Для начала хочу сказать, что интеграция, которую мы проводим в ряде отраслей, не самоцель, а стремление усилить конкурентные преимущества, которые ранее были распределены по разным предприятиям, а также создать условия для притока инвестиций и повышения капитализации активов.

С авиастроением эти цели достигаются проще, поскольку на этапе создания ОАК в самолетостроении уже функционировали интегрированные структуры — «Сухой», «Иркут», «Туполев», «Ильюшин». В двигателестроении количество интегрируемых субъектов больше. К тому же здесь и продуктовая линейка шире. Так что создание единого холдинга было бы искусственным. Несколько холдингов в нынешних условиях позволят сохранить разумную конкуренцию и наконец нащупать те самые «точки прорыва».

Консолидация активов в отрасли идет по нескольким направлениям одновременно. Подписан указ президента России по «Салюту» и ОАО «Климов». Имеется поручение главы государства «Оборонпрому» сформировать холдинг на базе НПО «Сатурн», «Пермских моторов» и ряда других предприятий отрасли. Внутри каждого холдинга можно будет найти те самые «точки роста», и тогда, возможно, станет актуальной дальнейшая интеграция предприятий.

Масштабы криминализации производства на ВАЗе на момент прихода "Рособоронэкспорта" были таковы, что только собственник, имеющий за своей спиной государство, мог с этим положением справиться

Вы пришли в Минпромэнерго из «Оборонпрома» — структуры, близкой к ФГУП «Рособоронэкспорт». Вы не могли бы раскрыть тайну, зачем государству было входить в число собственников АвтоВАЗа? Здесь ведь вроде бы точек роста не намечается…

Д. М.: Давайте по порядку. Во-первых, государство здесь участвовало не напрямую, а опосредованно. Во-вторых, для «Рособоронэкспорта» это сделка с обычной, как и для любого другого бизнес-проекта, целью — извлечения прибыли. Посмотрите котировки вазовских акций на момент вхождения «Рособоронэкспорта» — это конец 2005 года — и на котировки нынешние. И все сразу встанет на свои места. К тому же ВАЗ — предприятие градообразующее. Если брать работников завода вместе с членами семей — это сотни тысяч человек. Близко к полумиллиону. Поэтому банкротство завода, случись оно, сразу же стало бы головной болью для государства. И это вторая часть ответа на ваш вопрос.

Третий момент. Масштабы криминализации производства на предприятии были таковы, что только собственник, имеющий за своей спиной государство, мог с этим положением справиться. Вам, к примеру, известно, про четвертую смену на ВАЗе? Это когда детали и машины выпускались, а предприятие с этого ничего не имело. Вернее, имело, но убытки, поскольку нигде продукция этой подпольной смены в официальных документах не фигурировала. При таком подходе банкротство, о котором я уже говорил, было не страшилкой, а вполне реальной перспективой.

Теперь же, когда на предприятии наведен порядок, когда выросла его капитализация, становится реальной следующая бизнес-цель — вхождение в капитал одного или нескольких стратегических инвесторов, у которых имеются передовые технологии. А «Рособоронэкспорт» в результате зафиксирует прибыль. Это один интерес государства. Второй — у ВАЗа появилась перспектива развития, а перспектива банкротства с неизбежными социальными проблемами отпала. И это тоже безусловный интерес государства.

статья из журнала № 11 [21] Ноябрь 2007