Операция «кооперация»

Режим промышленной сборки позволил привлечь в Россию целый ряд иностранных автопроизводителей. Теперь отрасли требуются новые меры господдержки — стимулирование выпуска автокомпонентов и спроса на новые автомобили

Екатерина Филиппенко

В конце мая премьер-министр Владимир Путин провел совещание в ОЭЗ «Алабуга», где находятся производственные мощности ОАО «Северстальавто». Руководители крупнейших автомобильных заводов (глава «Северсталь-авто» Вадим Швецов, президент группы «АвтоВАЗ» Борис Алешин, глава Группы ГАЗ Сергей Занозин и генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин), а также вице-премьер Игорь Сечин обсудили с главой правительства пути развития автомобильной промышленности в нашей стране. Основными темами стали обновление автомобильного парка России, наращивание производства автокомпонентов и сокращение объемов «отверточной сборки». Владимир Путин так сформулировал задачи государственной политики в отношении автопрома: «Нужны не высокомерные великодержавные амбиции, а холодный расчет. У нас, в конце концов, была сделана ставка на автомобильную кооперацию с ведущими мировыми автоконцернами и на организацию сборки в России». Сейчас Минпромторг и Минэкономразвития в срочном порядке согласовывают меры по развитию отрасли.

Напомним, что основным шагом властей, придавшим развитию автопрома международную направленность, стало введение в 2005 году режима промышленной сборки. Государство позволило импортировать автокомпоненты по льготным таможенным тарифам в течение семи лет для новых производств или в течение шести лет для уже работающих заводов. Компаниям было поставлено условие: постепенная локализация производства комплектующих минимум на 30%. Несколько позже таможенные преференции были предоставлены и тем, кто собирался налаживать в нашей стране выпуск автокомпонентов.

Таблица 1. Действующие пошлины на легковые автомобили не устраивают производителей и чиновников: они считают, что пошлины на автомобили старше 5 лет должны вырасти

Источник: ФТС

Льготные условия обеспечили предсказуемый результат: подписано 18 инвестиционных соглашений на сумму 3,6 млрд долларов, которые подразумевают создание дополнительных мощностей объемом 1,2 млн машин (см. график 5). Во многом благодаря промсборке в России уже производят (или планируют собирать) марки Citroen, Peugeot, Fiat, Ford, Hyundai, KIA, Mitsubishi, Nissan, Reunalt и другие. И рыночная ситуация способствует такой активности: в 2006 году впервые в нашей стране было продано больше иномарок, чем отечественных автомобилей. Кроме того, Россия вошла в десятку самых больших рынков сбыта — за прошлый год было продано 2,4 млн машин (см. график 1), и, по подсчетам экспертов и аналитиков, к 2012 году рынок достигнет почти 4 млн штук (см. график 3). «В настоящее время российский автомобильный рынок является одним из самых быстро растущих в мире. Более того, эта тенденция сохранится в ближайшие два-три года. Затем темпы роста начнут снижаться. Однако конкуренция, наоборот, будет только усиливаться. С одной стороны, в стране активно строятся заводы иностранных автопроизводителей — и через несколько лет эти предприятия заработают на полную мощность. С другой стороны, рост реальных денежных доходов вкупе с массовым распространением автокредитов ведет к стабильному увеличению спроса», — прокомментировали нам ситуацию эксперты АвтоВАЗа.

При этом стоит отметить, что объемы продаж вплоть до недавнего времени росли в основном за счет импорта новых автомобилей (см. график 2). Так, в структуре рынка, составлявшего в 2006 году 32 млрд рублей, по оценкам PricewaterhouseCoopers, на новые иномарки приходилось 18,2 млрд долларов, на подержанные — 3,6 млрд, на российские автомобили — 5,8 млрд и на иномарки отечественной сборки — 4,4 млрд. Так что привлечение иностранных производителей на нашу территорию стало решением проблемы потери собственного рынка.

Неполный боекомплект

По предварительным подсчетам Минпромторга, идея промышленной сборки себя вполне оправдала: к 2012 году 70% рынка первичных продаж будут составлять автомобили, собранные в России. Правда, есть одно «но»: чтобы выполнить условия, иностранным производителям необходимо довести локализацию компонентов до 30%, и это на сегодняшний день представляется малореальным. Во-первых, мощностей и возможностей существующих заводов недостаточно (cм. график 4). Во-вторых, неизвестно, кто из производителей автокомпонентов, объявивших об интересе к России, в итоге откроет-таки свои производства. Пока что, по словам чиновников, подписано несколько меморандумов о намерении выпускать автокомпоненты в режиме промсборки, в частности с Magna (крупнейший в мире производитель разного рода комплектующих), Automotive Components International RUS (подконтрольная Volkswagen структура, производящая узлы и агрегаты для моторных транспортных средств, коробки передач и двигатели), Siemens (системы впрыска топлива, блоки электронного управления различными системами автомобиля, электроусилители руля, антиблокировочная система тормозов и т. д.), Bentler (шасси для автомобилей), Tenneco (один из мировых лидеров по производству выхлопных и вспомогательных систем управления автомобилем), Magnetti Marelli (электрооборудование, выхлопные системы, детали двигателя и подвески) и некоторые другие крупные производители. Более точных данных, в том числе о конкретных подписанных инвестсоглашениях, пока не предоставляется.

Планку — 30% комплектующих отечественного производства — сумел преодолеть Ford, но при этом есть основания полагать, что сделать это было не так легко. Когда еще не существовало режима промышленной сборки, Ford договорился с российскими властями о режиме так называемого сво бодного таможенного склада, взяв на себя обязательства довести локализацию производства до 40%. Однако в реальности компания смогла достичь лишь уровня 35%, из-за чего была лишена предоставленных льгот по беспошлинному ввозу автокомпонентов. Правда, впоследствии проблема была решена, так как Ford подписал новое соглашение — о режиме промышленной сборки. В автомобилях Ford, выпускаемых на заводе во Всеволожске, стоят отечественные стекла (Борский стекольный завод), коврики и брызговики («Эласт-Технологии»), полки багажника, обивка (ПХР). Однако двигатель и кузов, составляющие примерно половину стоимости машины, привозят изза рубежа. И на налаживание в России подобного дорогостоящего и трудоемкого производства, по мнению аналитиков, может уйти около десяти лет.

Тема сокращения объема чистой отверточной сборки — когда на территорию РФ ввозятся готовые детали и не идет речи о какой-либо локализации производства — сейчас активно обсуждается представителями власти и бизнеса. К слову, за период с 2006-го по 2008 год объемы отверточной сборки выросли более чем в полтора раза. Повысить локализацию, по мнению автопроизводителей, можно с помощью заградительных пошлин на ввоз кузовов автомобилей: если поднять ставку на импорт окрашенного кузова до 15% и сделать ее не менее 5 тыс. евро за кузов, подобное производство будет сокращаться.

Чтобы привлечь дополнительные инвестиции в производство комплектующих, в июне Минпромторг объявил о планах пролонгирования на пять-семь лет режима промышленной сборки для производителей автокомпонентов. Кроме того, gо словам Сергея Шаронова, заместителя директора департамента промышленности Министерства промышленности и торговли поддержка отрасли будет заключаться и в расширении тематики НИОКР. Это позволит решить проблему нехватки на рынке материалов высокого качества. Автопроизводители предлагают еще одно решение проблемы: временно снизить таможенные пошлины на импорт необходимых материалов, которые не производятся в России. Наконец, как считают на АвтоВАЗе, особую роль в развитии выпуска автокомпонентов сыграют создаваемые в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах автомобильные кластеры, призванные сконцентрировать основные автопроизводственные мощности.

Пять лет — уже возраст

Еще одной проблемой отрасли остается преклонный возраст российского автопарка: у половины российских автовладельцев машины старше десяти лет (см. график 8). Чтобы стимулировать обновление парка, сейчас решается вопрос об изменении таможенных пошлин и налоговых сборов с подержанных машин. Так, покупать и использовать старые автомобили станет накладнее. В докладе Виктора Христенко на заседании правительства России говорится о двух вариантах взимания пошлин с легковых машин, тогда как сейчас их три (см. таблицу 1). Для автомобилей возрастом до пяти лет Минпромторг предлагает сделать единую ставку: ввозить трехлетний автомобиль будет не дешевле нового — налог в обоих случаях составит 25% от стоимости машины, но не менее 1 евро за см3. Для машин старше пяти лет размер пошлины будет максимальным, хотя раньше это правило касалось семилеток. Для грузовых машин пошлины на модели с бензиновыми и дизельными двигателями хотят сделать одинаково высокими (см. таблицу 2 и график 6), поскольку спрос на дизели в России выше, а ставка ниже. Однако окончательно вопрос с пошлинами пока не решен и находится в стадии проработки. Еще одной мерой, о которой нам рассказали в Минпромторге, будет снижение ввозных пошлин в зависимости от экологического классы машины. Проще говоря, владельцы машины категории «Евро-5» будут отдавать в казну государства меньше. Рассматривается и возможность увеличения стоимости страховки и налога для старых автомобилей.

Комплекс мер будет принят уже в ближайшее время. Пока рано судить о том, как именно будет выглядеть автомобильная отрасль: еще не построены заводы, не пришли новые производители автокомпонентов. Но обсуждаемые сейчас программные мероприятия вызывают энтузиазм у автопроизводителей. Возможно, через несколько лет Россия действительно станет одним из мировых лидеров не только по продажам, но и по производству автомобилей (см. график 9). По крайней мере, российских автопроизводителей обнадеживает диалог с властью: они считают, что государство сейчас повернулось лицом к автопрому, и диалог весьма конструктивен.

статья из журнала № 6-7 [26] Июль-август 2008