Взлетная полоса

Несмотря на многочисленные проблемы, которые накопились в отечественном авиапроме за последние годы, российские авиастроители получили шанс восстановить свои позиции на внутреннем и внешнем рынках. Существенную роль в возрождении отрасли должна сыграть Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в которую вошли ведущие авиапредприятия

Екатерина Филиппенко

Попытки консолидировать активы российского авиапрома начались фактически сразу же после распада СССР. Чуть ли не каждое новое правительство, а после развала Советского Союза, как мы помним, правительства менялись часто, считало своим долгом подготовить соответствующую программу действий. Однако указ о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО ОАК) был подписан президентом только в феврале 2006 года.

По экспертным оценкам, чтобы какое-либо российское авиастроительное предприятие смогло соперничать с западными концернами на мировом рынке, ему необходимо иметь объем продаж не менее 1,5 млрд долларов в год. В этом случае у компании появляется возможность вкладывать достаточно средств в НИОКР и вовремя выводить на рынок конкурентоспособные продукты, вести эффективную маркетинговую политику, обеспечивать достойный сервис, например послепродажное обслуживание, и др.

Ведь все мировые авиационные державы уже укрупнили свои авиапромы, причем достаточно давно. Например, в США существуют только две авиастроительные компании — Lockheed Martin (годовой объем продаж — около 20 млрд долларов) и Boeing (около 22 млрд). Европейские авиастроители слились в одну компанию — EADS (годовой объем продаж — более 15 млрд долларов), взяв за основу французский Airbus. Также по одной компании имеют Канада и Бразилия — соответственно, Bombardier и Embraer (объем продаж каждой — 5-8 млрд долларов в год). А авиапромышленность Китая разделена на две структуры — компании AVIC-1 и AVIC-2 (Aviation Industru Corporation). Правда, Поднебесную еще рано называть авиационной державой и тем более крупной. Но, по прогнозам, в 2020-2025 годах эта страна, судя по ее потенциалу, может стать одним из самых мощных производителей авиационной техники в мире.

Одна за всех

Выходит, что богатые страны, например США (объем экономики по паритету покупательской способности — 12 трлн долларов) или Китай (8 трлн долларов), могут позволить себе только по две авиастроительные компании, а Европа — вообще одну. Россия же с экономикой в 1,2 трлн долларов содержала 11 авиастроительных заводов и размывала деньги на поддержку примерно 20 проектов.

Более или менее успешными из этих одиннадцати можно назвать всего два предприятия — Комсомольское-на-Амуре (входит в АХК "Сухой") и Иркутское (принадлежит "Иркуту"), которые выпускают разные версии одного и того же самолета — тяжелого истребителя Су-30.

При этом ни одна наша компания, пусть даже самая успешная, по отдельности до необходимых полутора миллиардов долларов в год, к сожалению, не дотягивает. А в целом российское авиастроение может приносить более двух миллиардов в год. Соответственно, основной целью создания авиастроительного гиганта является консолидация всех финансовых, научных и производственных возможностей российского авиапрома. По аналогии с ведущими мировыми компаниями ОАК объединила все крупнейшие предприятия российского авиастроения — как военного, так и гражданского.

По словам Алексея Федорова, совладельца НПК "Иркут", генерального директора РСК "МиГ" и президента ОАК, сроки формирования такой огромной компании были поставлены очень жесткие, но в них, тем не менее, укладываются.

После тщательной оценки активов холдинга компанией Deloitte и правок чиновников уставный фонд ОАК оценивается в 96,72 млрд рублей. Государству сейчас принадлежит 90,1% корпорации. Но при этом предполагается, что к финансированию будут активно привлекаться частные инвесторы. В ближайшее время компания планирует выйти на рынок заемного капитала, используя различные механизмы привлечения инвестиций.

Гражданский долг

Основная задача ОАК — возрождение отечественного авиапрома и, соответственно, возрождение России как серьезного игрока на мировом авиационном рынке. В частности, планируется, что в сфере гражданского авиастроения наша страна должна занять 25-30% глобального рынка.

Но если в военной авиации у нас дела обстоят сравнительно неплохо, то в гражданской, по мнению первого вице-премьера Сергея Иванова, который по совместительству является председателем совета директоров ОАК, ситуация практически катастрофическая. Если в 1990 году в СССР было произведено около 100 гражданских самолетов различных типов, а в Российской Федерации в 1992-м — более 80, то в 2006 году наши авиастроители выпустили только восемь гражданских самолетов. И это на фоне 290-300 машин, выпускаемых в год Boeing и Airbus. Российские авиакомпании приобретают за год 30 зарубежных самолетов и всего один российский. Сейчас, когда усилия авиастроителей объединены, перед ОАК поставлена задача выйти к 2012 году на производство 130-150 самолетов в год. Ежегодный оборот новой структуры к 2015 году планируется на уровне 8,2-8,5 млрд рублей.

Разумеется, достижение таких результатов немыслимо без государственной поддержки. По заявлению главы Минпромэнерго Виктора Христенко, объем инвестиций в ОАК на период до 2015 года составит 20 млрд долларов. Причем на долю государства придется только половина этой суммы. Другую половину, как ожидается, должны предоставить частные инвесторы.

Как заявляют в ОАК, на сегодняшний день определены следующие способы государственной поддержки: субсидирование процентных ставок по долгосрочным кредитам в размере до 1,945 млрд рублей в период с 2008-го по 2010 год, субсидии по лизинговым платежам в размере до 15,1 млрд рублей на тот же период, гарантии для обеспечения финансирования экспортных поставок и увеличение уставного капитала ОАО ОАК на 18 млрд рублей в 2008-2010 годах. Корпорация будет также получать финансирование в рамках федеральных целевых программ. В частности, в рамках программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" только в 2008-2010 годы предусмотрено выделение более 46 млрд рублей.

Одна из важнейших задач, которые сейчас стоят перед отраслью, — перераспределение производственных площадок. Как сообщают в ОАК, существенные изменения скорее всего коснутся производства самолетов семейства Ту-204/214, поскольку планируется значительно увеличить объемы строительства этих самолетов. Также в рамках ОАК сейчас ведется разработка "оптимальной производственной модели" для организации производства основных перспективных проектов российского авиапрома. Это, например, самолет МС-21 (узкофюзеляжный ближнесреднемагистральный самолет, призванный заменить Ту-154) и транспортный самолет МТА (разрабатывается совместными усилиями НПК "Иркут", ОКБ имени Ильюшина и индийской компании HAL, призван заменить Ан-12). Как заявляют в ОАК, "гражданские и транспортные программы используют общие производственные ресурсы и технологии и могут выиграть от более тесной интеграции при производстве определенных компонентов".

Сделаны первые шаги и в сотрудничестве с ведущими западными производителями. Недавно ОАО ОАК и EADS подписали ряд соглашений о сотрудничестве, в частности, об участии ОАК в программе создания и производства лайнера A350XWB. Также было подписано соглашение, предусматривающее создание совместного предприятия с европейским концерном, которое будет иметь два центра (первый в подмосковном городе Луховицы, второй — в Дрездене) по конвертации пассажирских самолетов семейства Airbus A320 в грузовые.

При этом главным проектом российского гражданского авиастроения и, соответственно, ОАО ОАК является программа производства российского регионального самолета Sukhoi Super-Jet 100, речь о котором пойдет в следующей заметке.

статья из журнала № 4 [15] Апрель 2007